在汽車工業向智能化方向轉變時，架構不僅決定了一輛車的能力，更是模塊化造車的起點。

4 月 16 日，小鵬發布 SEPA 2.0「扶搖」全域智能進化架構，可以覆蓋1800-3200mm 軸距不等的車型，包括從 A 級到 D 級的各種轎車、SUV、MPV，甚至是運動跑車和皮卡。

SEPA 2.0 扶搖架構集成了研發、制造、技術、智能等各方面能力，而這個架構的本質，最終是通過造車模塊平臺化、技術創新兩方面實現降本增效。

對于這個支撐小鵬下一個 3 年的技術底座，何小鵬認為從去年年底到 2025 年的車型有兩個核心變化：

• 供應鏈層面：大規模的平臺化、統一采購

• 用戶層面：成本下降、OTA 頻率提高、體驗優化

這也意味著，小鵬已經完成了原始積累，開始進入在技術、產品等綜合實力上搭建體系化的時刻。

01、降本增效的最優解法：用魔法打敗魔法

在新能源汽車領域，一個顯而易見的趨勢是，特斯拉變得越來越能賺錢，遠遠拉開了與其他同行的距離。

以 2022 年為例，特斯拉交付了超過130 萬輛汽車，實現了15.41% 的利潤率，是所有車企中最高的。這個利潤率相當于每賣出一輛車，特斯拉平均賺超9.6 萬美金。

總結來看，特斯拉毛利率與凈利潤能夠碾壓一眾車企，離不開馬斯克的造車公式：同平臺反復利用，以規模和效率不斷推高整車毛利率。

作為模塊化造車的深度踐行者，特斯拉兩款主要走量車型——Model 3 和 Model Y 的零部件復用率超過了 75%。

可以說，汽車模塊化平臺的發明，是汽車壓縮制造成本的革新。

模塊化最大的優勢在于，打破了傳統汽車平臺只針對一個級別車型的限制，通過不同的模塊（包含車身、底盤、動力、電子系統等車輛的組成部分）組合，衍生出不同級別和類型的車型。

一方面，模塊化所帶來的靈活性，使得產品推新節奏更加可控。

另一方面，平臺和技術復用能加速規模化效應。同平臺上誕生的產品越多，邊際成本越低。平臺的研發和固定資產成本會隨著每一輛車的攤銷而減少，與此同時，還能削減生產流程、人力培訓的成本。

從以上兩方面看，模塊化造車是造車新勢力的必修課。

實際上，蔚來、理想等造車新勢力都進入了模塊化造車的新階段。

比如蔚來在基于 NT2.0 平臺推出了「775」之后，目前在售的「866」也將完成 NT2.0 平臺的轉型。

再比如理想 L 系列在售的三款車（L9/L8/L7）也大幅度共享軟硬件配置。

小鵬旗下目前雖然有 E、F、H 三個產品平臺矩陣，但目前在售的車型均各自為陣。

比如 G3、P5 基于 David 平臺開發，P7、G9 基于 Edward 平臺，四款車型的座艙、智能化、三電系統都有較大的差異。不同車型采用獨立的平臺，這也導致平臺、車型之間缺乏協同效應，不利于技術復用、降低成本。

模塊化是汽車行業的傳統藝能，何小鵬對此也曾立下了一個 Flag：從 2023 年開始，小鵬純電整車平臺、電子電氣架構、動力系統、智能輔助駕駛軟硬件都將進入到平臺化，進入真正的體系化造車階段，用更快的速度、更低的成本。

面對激烈的行業競爭和內卷，平臺模塊化和技術創新正成為小鵬推進降本的最優解法。

而 SEPA 2.0 扶搖架構，則是小鵬歷時 5 年，累計研發投入超過 100 億元交出的成績單。

按照小鵬的說法，采用 SEPA 2.0 扶搖架構開發，將帶來兩個好處，一是新車型研發周期將縮短20%；二是基于架構部分的零部件通用化率最高可達 80%。

02、SEPA 2.0 扶搖架構四個關鍵詞：降本、高效、智能

客觀地說，SEPA 2.0 扶搖架構是小鵬對智能純電汽車的一次再思考和再創造。

通過零部件的模塊化、電子電氣架構和高壓平臺的能力，我們認為 SEPA 2.0 扶搖架構有三個關鍵詞值得一說。

——降本、智能、高效。

首先是 CIB 電池車身一體+一體式壓鑄帶來的降本增效。

CTC 電池底盤方案帶來的好處是明顯的——特斯拉 Model Y 同車型車重降低了 10%，續航里程增加了14%，生產制造的單位成本降低 7%。

從 SEPA 2.0 扶搖架構開始，小鵬也將采用的是與 CTC 技術類似的 CIB（Cell Integrated Body），將電池包上蓋當作車身地板。

在電芯規格相同的前提下，小鵬 CIB 方案可以節省 5% 的車內垂向空間，以及提升操控穩定性能。

但電池技術的結構創新，最核心的一環在于制造。

2020 年 9 月，特斯拉在電池日上發布 4680 大圓柱電芯和 CTC 技術的同時，還一并發布了「一體化壓鑄技術」，因為一體化壓鑄通過與 CTC 技術的結合，可以將制造成本以及車身重量進一步壓低。

基于同樣的制造邏輯，小鵬將傳統車身 300 多個零部件，整合前后 2 個一體化鋁壓鑄量產車身，比傳統鋼車身減重 17%。面對更快的速度和更低的成本，作為 CTB 電池車身一體+前后一體式鋁壓鑄的首款作品，小鵬 G6 具備40%-50%的 PACK 成本下降空間。

其次是智能化。

何小鵬認為智能駕駛最終要做好三個能力：安全、大范圍的使用、足夠便宜。

「從今年上半年的三個城市到下半年數十個城市，XNGP 明年年初要做到從家里停車場到公司，接管次數每一百公里要做到只有一次或者一次以內」，何小鵬補充道。

如何做到呢？以小鵬近期開放三城上海、深圳、廣州的 CNGP 為例，在 SEPA 2.0 扶搖架構的賦能下，XNGP（小鵬第二代智能輔助駕駛系統）綜合研發效率提升 30%，車型適配成本降低 70%。

從功能開放上來看，CNGP 雖然目前僅能在上海、深圳、廣州三座有高精地圖的城市開放，但隨著無圖區域的 LCC-L（道路居中輔助增強版）在下一階段實現自動變道、超車、左右轉場景之后，小鵬也將在下半年開放數十個城市的無圖化 XNGP。

不依賴高精地圖，小鵬拿出的是擁有實時產生高精地圖的能力——XNet 深度視覺神經網絡。

從 2021 年下半年開始，小鵬開始搭建基于 Transformer 的 BEV 視覺感知系統 XNet，其技術框架的搭建大概用了 12 個月，以及接近半年的時間提升工程化的性能指標。

從場景上來說，目前 XNet 實現靜態目標物的 3D 信息（比如模糊的車道線、形態各異的紅綠燈和異形障礙物等），但對于動態目標物的 4D 信息（車輛，二輪車等的大小、距離、位置及速度、行為預測等）還在開發當中。

「智能駕駛表現基本可以做到每進化一年，相比于人類開車增加 1 年駕齡，比如明年做到高速和城區場景每一千、每一百公里接管次數小于 1 次，這主要得益于模型和算力的加持」，何小鵬提出對 XNGP 的要求。

總而言之，XNGP 在無圖化帶來領先性優勢的同時，明年下半年將實現能力和成本的巨大變化，而何小鵬的最終目標是讓高階智能輔助駕駛成為「標配」。

最后是高效。

一方面體現在綜合效率的提升。

同樣的電池度數，何小鵬認為只有提升綜合效率、降低能耗才能實現更長和更扎實的續航。SEPA2.0 扶搖架構將標配全域 800V 高壓 SiC 平臺，綜合電驅效率92％。

作為對比，頭部美系純電品牌、頭部新能源自主品牌同樣的數據分為91.4%、90.5％。

這是什么概念？——綜合效率每提升 1%，同等條件下續航可以提高 2%。

另一方面則體現在補能上。

從數據上來看，小鵬標配的 3C 電池車型可達到充電 5 分鐘，續航 130 公里，最大功率 320kW，而兼容的 4C 電池車型可以實現充電 5 分鐘，續航 200 公里。

無論是純電車主的出行需求、用車環境，「里程焦慮」的本質并非來自續航本身，而是對補能便捷度和所需時長的焦慮。

「2023 年內，小鵬計劃建設500 個S4 超快充站點。」這是何小鵬喊出的「新基建」口號。

從用戶角度來看，SEPA 2.0 扶搖架構帶來的變化有三點：

• 成本平衡：極致的成本，提升用戶的購車性價比；

• 高效研發：小鵬希望到 2025 年能布局超過 10 款車的產品矩陣，提供更多的產品選擇；

• 高端體驗：用戶端到端地智能化體驗。

03、造車 2.0 時代，效率是關鍵

造車向來是一個體系競爭的行業。

一家汽車企業的發展能力取決于三個核心條件——規模、成本、效率，比誰產品矩陣更豐富，造車成本更低，更快的鋪設市場。

中國電動汽車百人會副理事長、秘書長兼首席專家張永偉在論壇演講中談到，汽車行業正在面臨經濟性的挑戰，造車怎么造得更便宜、更加高質量，就變得更加重要。

特斯拉僅用了十幾年發展到如今規模，說明汽車厚重的消費屬性并沒有因為智能技術的出現發生改變。

利用規模和效率，不斷推高整車毛利率：精簡產品線、同平臺重復利用、推出中央架構、簡化整車電氣結構，利用一體壓鑄提升生產效率。

以零部件通用化率為例，廣汽全球平臺模塊化架構 GPMA 將零部件通用化率提升至 50%；吉利的 SEA 平臺通用率超過了 70%，豐田的 TNGA 架構達到了 70%-80%，而這個數字在小鵬的 SEPA 2.0 扶搖架構中，達到了 80%。

何小鵬表示，過去小鵬車型沒有考慮到兼容不同車型架構，這不僅導致小鵬只能維持一年一車的產品節奏，并且研發成本也一直翻倍式增長，難以實現轉虧為盈的健康財務。

行業將進入白熱化階段，造車新勢力在提升銷量和市占率的同時，更應該想方設法地區提升利潤空間，并形成健康的自我造血能力。

對于任何一家造車新勢力而言，如何在這個長期復雜的行業周期中把握節奏、看準方向，是最難的一門必修課。

SEPA 2.0 扶搖架構的量產，某種程度上說明小鵬在電動化、智能化的能力打造上已經取得了階段性成果，下一步進入到平臺化、體系化的量產階段。

在何小鵬看來，過去「多生孩子好打架」的制造邏輯已經玩不通了，車企不得不重新審視產品迭代節奏、平臺體系化效率，以及產品開發如何快速且低成本，這是未來能否在 32 進 8 的競賽中勝出的關鍵。

至于能從淘汰賽生存下來的車企，提前是擁有一個能將成本、效率、體驗都做到全球化的架構。

平臺化周期下的比拼才剛剛開始，小鵬真正迎來體系效率的考驗。

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