【4月中旬左右，一位做車企出海業務的讀者后臺給我留言，與TA簡單交流了一下，引起了我對出海的興趣，于是就有了這篇文章。簡單寫寫我對合資車企出海的理解。】

個人認為合資品牌未來會有2類出海行為：

1、被動型：中國銷量持續下跌，而燃油車產能過剩，整合資源向海外（亞非拉）出口燃油車。同時母國生產電動車。兼顧各方利益。

2、主動型：中國電池價格長期低于發達國家。借助中國供應鏈優勢在華生產、出口電動車。提高公司整體收益。

2020年以來，中國汽車出口量持續增長，2022年突破300萬大關，中汽協預計今年將突破375萬輛。其中雖有特斯拉貢獻的幾十萬輛，但這股勢不可擋的力量主要還是自主品牌帶起來的。

包括上汽、奇瑞、吉利、長城、比亞迪等在內的國資、民營自主車企，紛紛向海外出口整車或海外建廠，海外銷量破紀錄年年翻新，汽車出海如火如荼。

合資品牌的出海相對平淡，但沃爾沃、通用、起亞等已經默默做了好幾年，只是規模不大，沒有引起大眾關注。未來，合資品牌的反向出海會成為趨勢嗎？

個人認為，合資車企也會成為中國出口轉型的助力。

01

自主崛起之下，合資現狀堪憂

改革開放以來，受益于中國經濟的迅速增長，人均收入的快速提高，汽車銷量不斷刷新紀錄。

在華布局最早的大眾、近水樓臺的日韓車企，本土化最成功的通用，都在中國取得了巨大成功。中國汽車市場長期被合資車企、外國品牌占領。

中國也成為全球主流車企的銷量大頭、利潤奶牛。

近幾年自主品牌在新能源的帶動下雄起，在存量市場（乃至略微下行的市場）取得了持續性的增長。2023年2月自主品牌的批發銷量市占率達到53.3%。

相應的，合資品牌市場份額持續萎縮，主流廠商銷量全面下行，只是幅度不相同。

數據源于網絡

（也可以看出，自主品牌的上攻對豪華品牌影響有限，新勢力們再加把勁。）

表中統計的13家主流合資車企，僅從巔峰銷量到當前銷量的跌幅就有440萬，而公司的實際產能利用率不可能是100%，根據國際汽車制造商協會（OICA）的數據，2020年中國汽車工廠（輕型車）的產能為4804.93萬，產能利用率僅為52%。同時，南北大眾、安徽大眾、奔馳、寶馬等近幾年還在投資新工廠。

反映到生產端，合資品牌實際產能閑置率可能超乎想象。

在銷量持續下滑且看不到增長機會的情況下，如何提高現有工廠的產能利用率，維持工廠運營，減少投資損失將是合資品牌的頭等大事。

方法唯開源節流而已：要么放棄/出售現有工廠，要么努力提高銷量。

在國內取得銷量突破的難度大；

受制于國企合資方的阻力和品牌形象壓力，出售工廠的難度也很大。

對多數合資廠而言，利用閑置產能向海外出口汽車或將是自然而然的結果。

何況已經有不少同行成功的、官宣的案例可以參考。

02

部分品牌已走在前面

現代起亞

曾在中國盛極一時，而近幾年銷量持續下滑，甚至看不到轉好的跡象。

因此北京現代加大出口力度，已規劃途勝、ix35、庫斯途等車型出口海外。起亞從2018年開始出口海外，鹽城工廠改造后，將建設為出口基地，向海外出口燃油車和純電動車EV6，目標2025年出口10萬輛。

大眾

現有公開信息顯示，安徽大眾MEB工廠的首車為西亞特Cupra電動車，該車型主要針對海外市場，2024年起向海外出口。

寶馬

控股華晨寶馬后，寶馬在沈陽投資150億建設新工廠，將作為主要出口基地，出口燃油車和純電車型。MINI已關停英國工廠，未來也將由長城光束的工廠生產并出口。

通用

上汽通用是中國出口量最大的合資車企。截至2022年7月已累計出口超過100萬輛。主要目標市場是北美，實現“中國特供車”的反向特供。

沃爾沃

沃爾沃也是出口大戶，XC40、XC60、S60、S90等多款車型已出口多年。

年初沃爾沃CEO表示2023年將從中國出口電動車銷往歐洲、日本。在吉利的領導下，未來沃爾沃出口可能會更多。

雷諾

多數人都以為雷諾退出中國了，其實東風易捷特（雷諾與東風合資項目）一直在生產純電車型達契亞Spring出口歐洲，2022年出口量達到9.9萬，相當可觀。（雷諾開始了，同聯盟的日產、三菱還會遠嗎？）

Tesla

2022年上海工廠出口22萬輛電動車。過去主要出口東南亞、日韓、歐洲，今年還將出口加拿大。未來長期作為重要的出口基地使用。隨著未來Model Q投產，出口量將進一步攀升。

03

出海是多贏之選

未來，邊緣品牌直接退出中國，改走小而美的純進口路線符合其利益。涉足不深隨時可以抽身而退。Jeep/菲亞特即在此例。

而一二線合資就不是想走就能走得了的了。家當越多越不敢輕易放棄。何況一旦離開想再進來就難度系數max。捷尼賽思和雷諾就是明證。

既然當不了拔腿無情的渣男，那就想辦法把活做下去。

從中國出海這個選擇看上去就很完美：

1、中國政府支持。符合政府當前保就業穩GDP的工作重點。符合中國政府出口轉型的長遠戰略。符合中國打造制造強國的發展目標。政府好感度max。

2、出口公司獲利。解決中國工廠產能過剩的問題，獲得額外經濟收益，工廠投資回報率提升。利用中國供應鏈生產/出口汽車，在某些情況下比直接在進口國布局工廠更具經濟優勢。

3、海外用戶獲益。亞非拉和歐美用戶都能獲得物美價廉的汽車產品。

4、母國可以接受。在母國生產/出口智能電動車，在中國生產/出口燃油車，足以兼顧多方利益；

最大的風險點在中美關系/地緣政治。但個人對中美之間形成斗而不破的常態有信心。

因此對合資品牌出口汽車有信心。

04

總結

從中國向海外出口燃油車或新能源汽車是共贏的選擇。

對部分廠家，是解決銷量下滑、產能過剩、利潤收窄問題的被動方案。

對部分廠家，是借助中國低廉高效的供應鏈成本，獲得經濟收益的主動行為。

對中國，大力歡迎合資車企出口，只要把產業、供應鏈、就業崗位留在中國。

對歐洲，電動車留在本國，燃油車這類落后的高碳排放產業放在中國，也可以接受。

只要中國保持開放政策，只要中國長期保持供應鏈低成本、高效率，只要中國電動車始終走在世界前列，只要中美之間維持穩定。

我國汽車行業長期向好的態勢將不會改變。

合資公司反向出口將越來越多。

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