自今年初車市開啟價(jià)格戰(zhàn)以來(lái)，智能駕駛行業(yè)似乎一夜之間，開始從追求高性能往追求高性價(jià)比轉(zhuǎn)變。

一個(gè)明顯的例子是，過(guò)去被車企用來(lái)做亮點(diǎn)宣傳的高性能激光雷達(dá)，悄悄淡出輿論 C 位，「四顆以下，請(qǐng)別說(shuō)話」的豪言壯語(yǔ)淪為歷史，取而代之的是，「幾 V 幾 R」甚至是純視覺的感知方案。

在前不久的上海車展上，許多人對(duì)這一點(diǎn)感受尤為深刻，從車企到供應(yīng)商，無(wú)不在提降本，都在力求通過(guò)最簡(jiǎn)單的硬件配置，實(shí)現(xiàn)更優(yōu)的智駕體驗(yàn)，這使得談?wù)摗干霞す饫走_(dá)、上幾顆」開始顯得不合時(shí)宜。

有人稱之為行業(yè)回歸理性，所謂「一款車搭載激光雷達(dá)的多少，絕不代表該車自動(dòng)/輔助駕駛能力的高低」，然而現(xiàn)在的情況卻是「最好一顆激光雷達(dá)也不要」，似乎從一個(gè)極端，又走向另一個(gè)極端，瘋狂堆料到激進(jìn)減配的背后，暗藏著矯枉過(guò)正的隱憂，這其中需要理清的問題是，激光雷達(dá)的價(jià)值究竟是什么？

01、降本大潮下，激光雷達(dá)開始被「拋棄」

今年以來(lái)，強(qiáng)調(diào)「極致性價(jià)比」的智能駕駛方案越來(lái)越多。

智駕供應(yīng)商們紛紛提出，僅僅應(yīng)用無(wú)/輕高精地圖、無(wú) lidar、百十 TOPS 算力等簡(jiǎn)單配置，便能實(shí)現(xiàn) L2+功能，最典型如大疆車載，以低至 32TOPS 的算力，7V/9V 的純視覺配置，通過(guò)「強(qiáng)視覺在線實(shí)時(shí)感知、無(wú)高精地圖依賴、無(wú)激光雷達(dá)依賴」，實(shí)現(xiàn)包括城區(qū)記憶行車（32TOPS）/城區(qū)領(lǐng)航駕駛（80TOPS）在內(nèi)的 L2+智能駕駛功能。

同樣的還有元戎啟行，憑借 7V（可選配 lidar）和 200+ TOPS的算力，在導(dǎo)航地圖覆蓋范圍內(nèi)，可實(shí)現(xiàn)包括高、快速路以及城市復(fù)雜路段等全域點(diǎn)到點(diǎn)的智駕功能。

據(jù)汽車之心統(tǒng)計(jì)，還有多達(dá)20 家企業(yè)提出了類似方案，核心都指向「降本」。

事實(shí)上，自 1 月 6 日特斯拉開啟「降價(jià)潮」以來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)車企紛紛跟進(jìn)，成本壓力迅速傳導(dǎo)到位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的智駕供應(yīng)商，福瑞泰克董事長(zhǎng)張林在接受 21 世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記 者采 訪時(shí)就曾表示：「應(yīng)對(duì)被車企持續(xù)擠壓的成本壓力，只能逼迫自己卷得更厲害一點(diǎn)。」

在此背景下，成本較高的激光雷達(dá)部件首先被「動(dòng)刀」：中高端車型開始減配激光雷達(dá)，例如華為 ADS 2.0 相較 ADS 1.0，只采用了 1 顆激光雷達(dá)而非 3 顆；而中低端車型則直接閹割舍棄，比如小鵬 P7i Pro 版就沒有搭載激光雷達(dá)。

福瑞泰克也表示，希望激光雷達(dá)成為一種可插拔的感知能力，即根據(jù)車企的需求靈活進(jìn)行配置，也不會(huì)打破整體上基于視覺和毫米波雷達(dá)的系統(tǒng)架構(gòu)。

一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，行業(yè)正進(jìn)入冷靜期，「現(xiàn)在的風(fēng)向是內(nèi)卷性價(jià)比。」

把時(shí)間撥回到兩年前，截然是另外一種景象，彼時(shí)內(nèi)卷的是激光雷達(dá)夠不夠多。

2021 年 4 月 14 日，全球首款搭載量產(chǎn)激光雷達(dá)的小鵬 P5 正式發(fā)布，由此拉開了激光雷達(dá)上車大爆發(fā)的序幕，從蔚來(lái)、理想、哪吒等新勢(shì)力，到傳統(tǒng)車企上汽、廣汽、長(zhǎng)城、吉利等，紛紛宣布將推出搭載激光雷達(dá)的車型。

當(dāng)時(shí)如果有車企沒談到用上了激光雷達(dá)，會(huì)被視作落后于時(shí)代，在品牌宣傳中也會(huì)處于十分被動(dòng)的局面。

需要指出的是，車企之間不僅比拼上不上激光雷達(dá)，上得多快，更較量誰(shuí)上的多。2021 年廣州車展上，沙龍汽車一句「4 顆以下，請(qǐng)別說(shuō)話」，為行業(yè)獻(xiàn)上了經(jīng)典名場(chǎng)面。

「激光雷達(dá)就像一陣風(fēng)，來(lái)得快去得也快。」上述業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)車企需要打造賣點(diǎn)和吸引流量時(shí)，便把激光雷達(dá)高高舉起，用來(lái)標(biāo)榜高端，當(dāng)成本壓力頃刻而至，便將激光雷達(dá)棄置一旁，這不由得讓人疑惑，激光雷達(dá)究竟是智能汽車的裝飾品還是功能件？

用禾賽科技 CEO 李一帆在新品 ET25 發(fā)布會(huì)上的自我「靈魂拷問」來(lái)說(shuō)，激光雷達(dá)究竟是「must have」（不可或缺）還是「nice to have」（錦上添花）？

02、安全防線，絕非錦上添花而是不可替代

要弄清這個(gè)問題，首先得明白激光雷達(dá)給智能汽車帶來(lái)了什么。

激光雷達(dá)擁有比攝像頭更多的深度信息，且不受光照影響，擁有比毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)更高的分辨率，直接輸出物理世界3D 點(diǎn)云，大幅度提高了整車的感知能力，尤其是在對(duì)行人、靜態(tài)障礙物、小物體等障礙物的檢測(cè)上具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，能夠?yàn)橹悄荞{駛提供更深一層的安全冗余。

當(dāng)前，僅憑純視覺或「視覺+毫米波雷達(dá)」仍然無(wú)法取代激光雷達(dá)的作用。以純視覺方案為例，代表企業(yè)是特斯拉，雖然其一直宣稱使用「第一性原理」，和人類司機(jī)一樣僅靠視覺開車，然而人眼的焦距隨時(shí)可變，能夠做到在全景和瞬間聚焦之間快速切換，但目前的攝像頭技術(shù)還難以達(dá)到人眼的強(qiáng)大功能；

此外，純視覺路線識(shí)別物體必須依賴大規(guī)模的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)訓(xùn)練，辨別障礙物的類型，如果現(xiàn)實(shí)道路上出現(xiàn)了數(shù)據(jù)庫(kù)中沒有的場(chǎng)景例如側(cè)翻的車輛，則可能由于無(wú)法識(shí)別，特斯拉汽車此前沖撞側(cè)翻的白車身卡車事故正來(lái)源于純視覺這一缺點(diǎn)。

后面，特斯拉又引入了新的占用網(wǎng)絡(luò)（Occupancy Network）技術(shù)，然而其能否為汽車帶來(lái)足夠的安全性，仍備受質(zhì)疑。

今年 2 月，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，因監(jiān)管壓力，特斯拉將召回 36.28 萬(wàn)輛美國(guó)汽車，原因是特斯拉的高階智能駕駛輔助軟件(FSD 測(cè)試版) 存在增加撞車的風(fēng)險(xiǎn)。

蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·沃茲尼亞克日前在一次采 訪中，甚至對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛功能評(píng)論道：「如果你想研究出錯(cuò)的人工智能，接受大量索賠，一有機(jī)會(huì)就試圖殺死你，那就去買一輛特斯拉吧！」

事實(shí)上，哪怕拋開純視覺難以媲美人眼不提，特斯拉提出的「第一性原理」也并非能成立，這由于人眼也并非是完美的行車傳感器，當(dāng)遇到強(qiáng)弱光環(huán)境，會(huì)出現(xiàn)瞬盲、抹黑等情況，容易發(fā)生交通意外。

或許是認(rèn)識(shí)到純視覺路線的局限性，特斯拉最近在全新HW4.0 硬件中，又加入了高精度 4D 毫米波雷達(dá)。

「這意味著特斯拉純視覺路線的終結(jié)。」業(yè)內(nèi)人士表示，4D 毫米波雷達(dá)在探測(cè)前方障礙物速度、距離、靜止?fàn)顟B(tài)等過(guò)程中，擁有比攝像頭更突出的優(yōu)勢(shì)。

他隨即補(bǔ)充道，哪怕是純視覺加上 4D 毫米波雷達(dá)也無(wú)法為智能汽車提供足夠的安全冗余，4D 毫米波雷達(dá)只是在傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)距離、速度以及水平角的基礎(chǔ)上增加了多一維的信息，也就是俯仰角（也就是高度），同時(shí)分辨率略有提升，但仍然只能算是同類產(chǎn)品的升級(jí)，還達(dá)不到足夠高的探測(cè)效果。

然而特斯拉強(qiáng)大的示范效應(yīng)，讓市場(chǎng)不由分說(shuō)地萌生出用 4D 毫米波（成像）雷達(dá)取代激光雷達(dá)的想法，并迅速發(fā)酵，甚囂塵上，以至于禾賽、速騰、圖達(dá)通、探維、北醒等激光雷達(dá)廠商在最近的媒體溝通會(huì)上幾乎都被問道同一個(gè)問題：如何應(yīng)對(duì) 4D 毫米波（成像）雷達(dá)的挑戰(zhàn)？

而他們的回應(yīng)都是激光雷達(dá)和 4D 毫米波（成像）雷達(dá)并不是同一維度的傳感器。

4D 毫米波雷達(dá)雖然同樣具備成像功能，但在點(diǎn)云密度和質(zhì)量上仍然無(wú)法與激光雷達(dá)性能媲美：前者每秒大概可以生成 10 萬(wàn)個(gè)點(diǎn)云，而市面上 128 線激光雷達(dá)在同一時(shí)間能生成 140 萬(wàn)點(diǎn)云，描摹出的物理世界精確度高得多。

此外，激光雷達(dá)對(duì)于小型物體的漏檢率大大降低，角分辨率能夠達(dá)到 0.1°，相比之下 4D 毫米波雷達(dá)水平縱向分辨率通常在 1°以上，這意味著，當(dāng)兩個(gè)目標(biāo)物體間的角度差距小于 1°時(shí)，只有激光雷達(dá)可以分辨出。

「4D 毫米波雷達(dá)現(xiàn)在的點(diǎn)云僅相當(dāng)于 4 線或者 8 線激光雷達(dá)的效果，」探維科技 CTO 鄭睿童表示，無(wú)論是純視覺還是 4D 毫米波雷達(dá)，均無(wú)法替代激光雷達(dá)帶來(lái)的高精度識(shí)別以及主動(dòng)安全冗余功能。

換句話說(shuō)，激光雷達(dá)一定是「must have」。

華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、華為智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在車展期間和微博大 V「blood 旌旗」對(duì)話時(shí)也表示，不會(huì)考慮用「AI+視覺」替換激光雷達(dá)，因?yàn)楹笳咛峁┑谋苷夏芰?duì)于行車安全非常重要。

03、激光雷達(dá)降本，從高端車型專屬走向全系標(biāo)配

一邊是無(wú)比清晰的結(jié)論：激光雷達(dá)是智能汽車必備傳感器，另一邊卻是冰冷的現(xiàn)實(shí)：越來(lái)越多智駕方案在力圖摒棄激光雷達(dá)，橫亙?cè)诙咧虚g的是，激光雷達(dá)的成本仍處于相對(duì)較高的位置。

光大證券在研報(bào)中指出，大部分性能優(yōu)良的激光雷達(dá)價(jià)格在 1000 美元左右，與之相比，4D 毫米波雷達(dá)價(jià)格在200 美元左右，而攝像頭更低至幾十美元。

如此強(qiáng)烈的價(jià)格對(duì)比加上來(lái)自主機(jī)廠傳來(lái)的「降本」壓力，驅(qū)動(dòng)著智能駕駛供應(yīng)商尋求通過(guò)各種手段減少乃至棄用激光雷達(dá)。

上述業(yè)內(nèi)人士表示，這導(dǎo)致行業(yè)出現(xiàn)一種奇怪的現(xiàn)象：說(shuō)起激光雷達(dá)，似乎只與中高端車型有關(guān)，只有城市 NOA 才必備。

「激光雷達(dá)攸關(guān)智駕安全，難道還分什么檔次的車型，什么場(chǎng)景下才保障？」他補(bǔ)充表示，盡管在當(dāng)前 L2+分級(jí)下，由駕駛員承擔(dān)安全責(zé)任，但考慮到智能駕駛?cè)菀鬃尣糠秩寺楸源笠猓?yīng)商也理應(yīng)像為汽車標(biāo)配安全帶一樣，標(biāo)配激光雷達(dá)。「主動(dòng)安全不能減配，否則智能駕駛應(yīng)用越廣泛，血淋淋的悲劇就越多。」

破局之道還得望向激光雷達(dá)廠商。

以禾賽為例，李一帆曾在公司上市首次財(cái)報(bào)會(huì)議中提及，2023 年，禾賽將開啟轉(zhuǎn)型，從高毛利、低交付量轉(zhuǎn)向低毛利、高交付量。

在新品 ET25 發(fā)布會(huì)上，他透露，公司 ADAS 激光雷達(dá)的售價(jià)已經(jīng)降到了幾百美元。

禾賽降本的方式大概分為兩條路，其一是通過(guò)迅速上量，攤薄各項(xiàng)成本，2022 年禾賽總共交付超6 萬(wàn)臺(tái) ADAS 激光雷達(dá)，通過(guò)大規(guī)模的量產(chǎn)，分?jǐn)偭烁甙旱难邪l(fā)成本和生產(chǎn)成本，進(jìn)而拉動(dòng)產(chǎn)品價(jià)格下降；

其二是利用芯片化設(shè)計(jì)指數(shù)級(jí)降低成本，通過(guò)把數(shù)百個(gè)激光收發(fā)通道集成到幾顆分別負(fù)責(zé)發(fā)送和接收的芯片上，不僅大幅減少元器件數(shù)量、簡(jiǎn)化供應(yīng)鏈，在裝配上由于能夠自動(dòng)化完成，還省去了人力調(diào)試，由此使得物料成本、調(diào)試成本、芯片成本均降低。

李一帆認(rèn)為，基于此，激光雷達(dá)有望遷移芯片行業(yè)的摩爾定律，總成本將大幅降低。

探維科技的做法與禾賽不謀而合。

探維 CEO 王世瑋表示，通過(guò)芯片化設(shè)計(jì)提升系統(tǒng)方案的集成度，降低對(duì)高端信號(hào)處理芯片的依賴，大幅降低硬件成本。

王世瑋透露，旗下 Duetto 系列產(chǎn)品（將搭載在 MPV 合創(chuàng) V09 上）通過(guò)雙模組優(yōu)化的方式進(jìn)一步降低了成本，2024 年-2025 年會(huì)降至 200 美元的價(jià)格區(qū)間。

值得一提的是，探維還進(jìn)一步提出了面向未來(lái)的「降本」方式——硬件級(jí)圖像前融合方案，通過(guò)直接把圖像 CMOS 器件裝到了激光雷達(dá)產(chǎn)品中，不僅建立了一種嚴(yán)絲無(wú)縫的「時(shí)空同步協(xié)作機(jī)制」，解決了圖像與激光雷達(dá)的同步和融合問題，還達(dá)到了極限降本的效果。

一方面，智能駕駛方案商無(wú)需投入多余算力，對(duì)多傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行融合修正和補(bǔ)償，節(jié)省了高性能芯片成本；另一方面，通過(guò)硬件級(jí)圖像前融合，相當(dāng)于只用一個(gè) 128 線的激光雷達(dá)和普通攝像頭，就能夠?qū)崿F(xiàn) 800 萬(wàn)高清圖像的效果，大大降低了激光雷達(dá)上車的成本壓力。

王世瑋還補(bǔ)充表示，這一方案看似增加了攝像頭，但因?yàn)檎狭擞布嚨某杀纠缰皵z影頭單獨(dú)要耗費(fèi)的接口成本都省了下來(lái)。

面向激光雷達(dá)售價(jià)高的難題，圖達(dá)通不僅著眼于產(chǎn)品本身，更從整體解決方案入手，通過(guò)充分幫助客戶挖掘硬件性能，側(cè)面進(jìn)行降本。

其最新開發(fā)的OmniVidi 軟件平臺(tái)，包含感知中臺(tái)和工具鏈兩大組成部分。感知中臺(tái)通過(guò)模型算法將激光雷達(dá)的原始數(shù)據(jù)輸出為感知結(jié)果。工具鏈基于強(qiáng)大的激光雷達(dá)數(shù)據(jù)可視化、數(shù)據(jù)標(biāo)注、模型訓(xùn)練等工具，形成數(shù)據(jù)和算法的閉環(huán)，助力感知模型的快速迭代。

OmniVidi 相當(dāng)于在感知硬件與應(yīng)用場(chǎng)景之間架起一座橋梁，可以幫助使用者更好的發(fā)揮激光雷達(dá)能力上限，打造更多場(chǎng)景應(yīng)用。

速騰聚創(chuàng)同樣瞄準(zhǔn)「降本」。速騰聚創(chuàng)聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行總裁邱純潮在和車云/電動(dòng)邦創(chuàng)始人程里對(duì)話時(shí)也表示，激光雷達(dá)不僅要在性能（探測(cè)距離和分辨率）和質(zhì)量方面做好，還要重視成本優(yōu)化。

「我們?cè)谙胍磺修k法把（激光雷達(dá)）進(jìn)一步芯片化，從設(shè)計(jì)的角度把產(chǎn)品的成本降低到極致。」

北醒也十分看重成本管控，北醒 CEO 李遠(yuǎn)表示，通過(guò)芯片化降本是長(zhǎng)期趨勢(shì)，此外還可以通過(guò)模塊化設(shè)計(jì)，減少整機(jī)裝調(diào)流程工序并能降低后段的不良率，兼顧成本和可升級(jí)性。北醒的 AD2、AD2-s 激光雷達(dá)就是基于這樣的思路打造而成。

智能汽車的發(fā)展離不開激光雷達(dá)，盡管從過(guò)去到現(xiàn)在一直有「純視覺、4D 毫米波雷達(dá)」等取代激光雷達(dá)的論調(diào)出現(xiàn)，然而后者之于智駕安全的作用仍然被證明不可或缺，或許當(dāng)下需要追問的不是「用不用激光雷達(dá)」的問題，而是如何「低成本用上」。

欣喜的是，禾賽、速騰、圖達(dá)通、探維、北醒等激光雷達(dá)廠商們正在竭力破局，通過(guò)芯片化等降本方式推動(dòng)智能駕駛更安全的普及。

可以預(yù)見的是，隨著玩家們不斷接力，不分車型、不分場(chǎng)景的激光雷達(dá)標(biāo)配時(shí)代就要到來(lái)。

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