今日午間，國家市場監督管理總局發布了一則關于特斯拉的召回公告。

「自 2023 年 5 月 29 日起，召回生產日期在 2019 年 1 月 12 日至 2023 年 4 月 24 日期間的部分進口 Model S、 Model X 、Model 3 及國產 Model 3 、Model Y，共計 1104622 輛。」

召回原因有兩個：

- 召回范圍內的車輛，沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；

- 對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。

公告稱，以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的風險，存在安全隱患。

不過本次召回無需返廠，OTA 軟件更新即可。

公告原文顯示，「受調查影響，特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司計劃通過汽車遠程升級（OTA）技術，為召回范圍內的車輛推送新開發的功能，以降低因長時間深踩加速踏板導致速度過快引起的碰撞風險。」

特斯拉「新開發的功能」包括三方面：

- 在不具備能量回收制動強度選擇的車輛上，提供選項以允許駕駛員選擇能量回收制動強度；

- 調整車輛能量回收制動策略的出廠默認狀態；

- 在駕駛員長時間深度踩下加速踏板時發出提醒。

雖然召回公告原文顯示，這次召回的執行時間是 5 月 29 日。但是今天有車主分享，已經在特斯拉 APP 上收到官方推送的召回信息以及軟件更新通知。

回到召回事件本身來思考，1104622 輛是什么概念？這是不是特斯拉中國最大召回？放在全球市場看，算怎樣的規模？這次召回能否給之前關于「特斯拉失控」的各種爭論，劃上休止符？

我們來梳理一下。

給 110 萬輛車 OTA，算不算召回？

110 萬輛，是特斯拉迄今為止在中國發起的最大召回，幾乎覆蓋了特斯拉最近幾年在中國生產/銷售全部電動汽車。

乘聯會披露的數據顯示，2022 年，特斯拉在中國市場的全年交付量為 43.98 萬輛，2021 年為 32.1 萬輛，2020 年是 13.7 萬輛，2019 年的注冊量為 4.27 萬輛。

此前，特斯拉在國內備案發起的召回，也有幾十萬級別的。

比如去年 12 月因示廓燈不亮召回超 40 萬輛國產 Model 3/Y，以及 2021 年因主動巡航易誤激活，在國內召回的 28 萬多輛 Model 3/Y。

如果跳出國內，站在全球市場來看，特斯拉也曾經發起過一次百萬級規模的召回。

2022 年 9 月，特斯拉在美國召回 1096762 輛電動汽車，涉及 S3XY 全系，召回原因是車輛的電動車窗升降系統存在隱患。

不論是從召回數量還是從輿情熱度出發，這次的 110 萬輛，規模都是空前的。

這次召回公告發出后，我們看到了幾乎每次特斯拉召回后，網友們都會問的問題：

「OTA 也算召回？」

或者說的詳細點：針對有可能發生風險、偏向未雨綢繆、居安思危的 OTA，算不算召回？這個問題，不僅網友存疑，馬斯克也存疑。

今年 2 月，NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）宣布，特斯拉已同意在美國召回超 36 萬輛配備 FSD （全自動駕駛）系統的電動汽車。

召回原因是：被召回車輛的 FSD Beta 可能允許車輛在十字路口周圍做出以下不安全行為，存在引發車禍的可能。

除了召回公告，當時，NHTSA 還透露了召回的流程。

1 月 25 日，NHTSA 向特斯拉提出關于 FSD Beta 存在的問題，隨后，特斯拉多次與該監管機構會面。 

2 月 7 日，特斯拉表示，雖然不同意該機構的分析，但出于謹慎考慮，特斯拉決定發起自愿召回，最終通過推送 FSD Beta V11.3.2 版本做了相應的邏輯優化。

對此，馬斯克還下場吐槽：NHTSA 用「召回」這個詞來形容特斯拉通過 OTA 更新數據，是不合時宜的，而且完全錯誤。

當時，微博還有這樣一個話題：#OTA 升級 BUG 算不算召回#

2019 年 11 月 21 日，國家市場監督管理總局公布《消費品召回管理暫行規定》，列出了對于「召回」的定義：

「本規定所稱召回，是指生產者對存在缺陷的消費品，通過補充或者修正警示標識、修理、更換、退貨等補救措施，消除缺陷或者降低安全風險的活動?！?/span>

NHTSA 官網也公開了關于召回（recall）的定義：

「當制造商或（NHTSA）確定一輛汽車或汽車座椅或輪胎等特定設備會造成不合理的安全風險、或未能達到最低安全標準時，就會發布召回。」

「降低安全風險」，就是特斯拉為這 110 萬輛車推送 OTA 的目的，各方面手續也符合市監總局的要求和定義，所以稱其為召回沒有問題。

兜兜轉轉的低動能回收

其實特斯拉的動能回收，最初本就是可調的。

最初，Model S/X 默認開啟動能回收，但這一功能可以關閉，存在「關閉」、「低」和「標準」三個選項。

后來，特斯拉取消了關閉動能回收的選項，用戶可選「低」和「標準」兩種模式。

2020 年 6 月，在北美市場，特斯拉取消了低動能回收的模式，只留下了標準動能回收模式，不可取消，也無法調節。

2021 年 1 月，上海工廠生產首批 Model Y 交付，新車無法選擇動能回收模式，默認為強動能回收，和北美市場的車型一樣，當時也引起了激烈的討論。

只留下標準能量回收制動，和取消 Model 3 的儀表屏一樣，都表現出「特式」決策的激進。

但在今年 4 月，有網友分享，特斯拉即將開始推送新版本系統。「能量回收制動」功能提供「標準」和「低」兩種模式可選，此后新交付的車輛自帶最新版本，以往的車輛也可以升級。

新版本的發行說明顯示，標準模式下，車輛依舊提供最大限度的能量回收制動，而低動能回收開啟后，當駕駛員松開加速踏板時，車輛需要更長時間降速且滑行距離較「標準」設定下更長。

低動能回收的「回歸」讓輿論高呼「爺青回」，更多模式，也讓特斯拉車主擁有更多選擇和自由。

但結合公告我們能發現，這次 OTA 的意義，更多還是希望用多種模式選擇，和深踩加速踏板的提醒，減少誤操作帶來的風險——與之對應的，正是此前引發多次輿論激辯的「疑似失控」。

去年 11 月 5 日，一輛 Model Y 當時在廣東潮州接連撞上兩輛摩托車和兩輛自行車，最終導致 2 人死亡 3 人受傷，引發全網大討論。

特斯拉官方在接受媒體采 訪時表示，根據后臺數據，事發期間「車輛剎車燈長時間沒有點亮，車輛電門被長期深度踩下，并一度保持 100%」。

今年 2 月 17 日，溫州瑞安也發生了一輛特斯拉飛速撞上公交車的事故。

警情通報顯示，2 月 17 日下午，錢某駕駛小型汽車途經浙江瑞安市塘下鎮塘川北街路段時，小型汽車先后和前方兩輛汽車發生碰撞，造成該小型汽車內乘客陳某死亡、錢某受傷，三車受損的交通事故。事故原因在調查之中。

截止到目前，網上仍然可見關于誤操作、失控、單踏板模式等等話題的討論。

今天的召回公告也不例外，引發了網上激烈的回應。也有網友表示不理解，認為「買特斯拉不用動能回收，你買它干嘛，開姥爺樂就好了嘛！」，或者認為目前用得挺好，不 OTA 也可以：

也有網友認為，這次 OTA 間接表明此前很多事故都是「誤操作」造成的：

假如你是特斯拉車主，能量回收制動功能提供兩種選擇后，你會選擇標準模式還是「低」模式呢？你對這次特斯拉中國 110 萬臺車的 OTA 有什么看法？

評論區見。

（完）

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