在廣汽豐田全新換代雷凌上市兩個月后，被定義為“國民家轎”的一汽豐田新卡羅拉，終于正式上市了！

新卡羅總共有9個版本，燃油版有1.5L三缸和1.2T渦輪增壓兩種組合6款車型，售價區間為11.68萬元至13.28萬元，1.8L智能電混雙擎版售價區間為13.18萬元至15.58萬元，與舊款車型保持一致。

中國版本專屬的全新智能中控屏、電驅性能更強的第五代雙擎系統，10萬元出頭就能買到的、全系配備L2自動駕駛輔助系統的合資車型，再加上1.5L、1.2T和1.8L雙擎三大動力，一汽豐田卡羅拉可算是全球最強的版本。

然而，廣汽豐田早在兩個月前就說了同樣的故事，這兩個月里，一汽豐田究竟在做什么？

卡羅拉是豐田全球業績的風向標，2022年全球銷售量達99.2萬輛，在RAV4后位居全球車型銷量第二，它也是自一汽豐田成立以來，最可靠的壓艙石，2022年中國銷量24.27萬輛，位居轎車銷量排行榜第五。

當年北美版卡羅拉以雷凌的名號來到廣汽豐田，誰也不知道廣汽豐田究竟付出了多少努力，才讓其站穩了市場腳步，真正成為卡羅拉的又一個存在。

在雷凌一步步向上爬的過程中，我們卻看到卡羅拉的停滯不前，已經被日產軒逸和大眾朗逸打得再也沒有了全球銷量冠軍的精氣神。

與此同時，當廣汽豐田2022年成功進入百萬輛產銷量俱樂部之時，曾經一直領先超過15年的一汽豐田，或許要兩年后才能達到同樣的高度。

自從國產以來，雷凌一直活在卡羅拉的陰影中，每次新車上市都要讓位卡羅拉，相同的價格體系和中國專屬車型烙印曾經讓雷凌一度沉淪。

雷凌在2019年完成換代，廣汽豐田強大的成本控制力讓雷凌在終端售價上擁有更大的自由度，原汁原味的北美卡羅拉雙外觀設計也收獲了更多用戶群體。

曾經與軒逸和朗逸爭奪轎車銷量冠軍的卡羅拉，卻并沒有為中國市場做得更多，甚至更多的是躺平了。

爭奪第一已經不可能了，就連前三都無法保證，2023年1月至4月累計銷量6萬輛，在同級別車型中排名位于大眾速騰之后，位居第四，這還是豐田那個卡羅拉嗎？

從 2022 年沖擊百萬輛產銷量開始，一汽豐田的發展節奏開始落后于廣汽豐田，比如全新車型的格瑞維亞的上市時間，竟然落后于廣汽豐田賽那超過一年的時間。

合資車企的雙車戰略之下，車型更多是外觀的差別，誰先上市就能擁有先發優勢。

如今一汽豐田連卡羅拉的首發都不能保證了，很難不讓人關注一汽豐田對市場的把控是不是出了不小的問題，是庫存量太大了嗎？

當我們閉著眼睛就知道，新卡羅拉的第五代混動系統和全新中控屏之時，用戶對于新車的期待就是只剩下價格，不拼價格的卡羅拉還有什么吸引力？

節奏的把控太重要了！

2023年沒有新車型的廣汽豐田，在市場對合資燃油車口誅筆伐的背景下，要維持市場的關注度，并且要為年底的換代凱美瑞積攢人氣。

廣汽豐田在 2022 年 11 月廣州國際車展就已經發布了全新智能電混雙擎戰略。

新車上市之前，第五代混動系統和全新智能系統成為宣傳重點，隨后新款雷凌、鋒蘭達雙擎和凌尚等改款車型將密集上市。

2022年成功逆勢超越百萬輛規模讓人驚嘆廣汽豐田的實力，那么2023年沒有新車型助力的背景下，暗地里繼續發力百萬輛產銷量目標的廣汽豐田，更能讓人看到這家車企的內生力量，它不僅僅是一家豐田的代工廠。

新卡羅拉比雷凌慢了兩個月，一汽豐田卻很大可能要落后廣汽豐田兩年了。

廣汽豐田 2022 年成功登上百萬輛產銷量的高峰，一汽豐田在 2023 年重提百萬輛產銷量的必保任務，結果卻是連月度產銷量都不公布了。

從全國乘聯會公布的 4 月份銷量數據看，一汽豐田1月至4月累計零售銷量為22.74萬輛，這意味著一汽豐田未來 8 個月的單月平均銷量要達到10萬輛，才可以完成百萬輛銷量目標，這像極了 2022 年劇情重演。

在沒有全新規模量級車型的背景下，一汽豐田或許只能把希望寄托在全力投放運營市場的 bZ3。

這款豐田與比亞迪合作研發的純電動轎車，沿著比亞迪電動汽車的發家之路，應該還是有希望的，但這無異于飲鴆止渴，畢竟零售市場才是長久之計。

當自主品牌一步步打破了跨國品牌的品牌光環之時，誰能最終成為最后僅剩的少數，節奏和速度同樣重要。

新卡羅拉來了，它依舊是那個皮實耐用的日系家轎，但它的對手早已不是軒逸和朗逸，也不是雷凌，而是電動轎車，包括自家的bZ3，而用戶早已不再僅僅滿足于質量和耐久性。

百萬輛銷量應該是水到渠成的事情，不應該是一個任務，只有這樣一汽豐田才能回歸常態。

了解目標用戶、打磨產品，這從來都是自家車企成功的基礎，也是最重要的因素。

一汽豐田要做的不是超越廣汽豐田，更應該問問自己，究竟有什么吸引力來獲得用戶的信任。

新卡羅拉比雷凌晚了兩個月，但一汽豐田再也沒有一年的時間來慢慢發現自己的問題了。

當卡羅拉遠去，當用戶不再關注質量和品牌，一汽豐田還剩下什么？想清楚這個問題才能獲得走向未來的密碼。

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