過去幾年,純電動車的全球市場正在以始料未及的速度持續增長。雖然不同的國家和地區有不同的政策與法規,但整體來看,電動化的大勢已不可逆轉,幾乎全世界的汽車制造商都在鉚足了勁,希望搶灘EV時代的市場紅利。
昔日在燃油車時代無比風光的傳統車企們,也開始陸續制定野心勃勃的電動車銷量目標。
諸如德國大眾,該集團已計劃在2030年實現純電動銷售占比50%的目標,從往年的銷量基盤來推算,屆時的電動車銷量或將高達400-500萬輛。
|穩健與激進|
把目光集中到歐洲市場,日本媒體最為關注的是那邊的豪華車品牌。在歐洲,諸多豪華車品牌都專注于純電動轉型,且策略較為激進,比較有代表性的是瑪莎拉蒂、沃爾沃以及奧迪等,他們都成為歐洲的純電動先鋒。
包括梅賽德斯-奔馳在內的豪華車巨頭,也在加速電氣化轉型。他們最新的策略,是在2025年實現純電動和插電混動車型銷量占比達到總量的一半、且每一款車型都會推出純電動版本,而最終目標,則是2030年上市的全部新車都將是電動車。
在日本,以豐田為首的制造商走的是一條平穩過渡的路線,日系三雄的轉型,并沒有友商那樣激進。
以豐田做例,該公司過去幾年不只專注于EV,還專注于混合動力車和氫燃料電池車的研發,試圖鋪設一條全方位的動力戰略。不過,在看到純電動的大潮勢不可擋的情況下,該公司也提出在2030年銷售350萬輛純電動的目標——
其中,有100萬輛是旗下豪華車品牌雷克薩斯純電動產品。雷克薩斯是豐田系的純電先鋒,扮演著純電動激進者的角色,該品牌也將和歐洲的豪華陣營一樣,計劃在2035年將全球銷售全部變為純電車型。
不過,歐盟方面也在2023年3月達成一項協議,將在2035年以后仍有條件地允許銷售燃油車。此前歐盟的計劃,是到2035年完全禁止包括HEV和PHEV在內的燃油車銷售,但允許僅使用合成燃料(e-fuel)的汽車銷售。
日媒認為,歐洲的政策變化,也有可能對全球汽車廠商的純電動戰略產生影響。
不過,無論政策與戰略如何調整,各公司落實純電動技術路線的關鍵,是要確保電池的供給。電池是電氣化時代最為重要的核心零部件之一,目前幾乎所有的車企都在花巨資用于研發和制造電池,或是建設面向未來的電池工廠。
《日經Tech》對電池制造與供應鏈的全球分布非常感興趣,他們于近日調研并繪制了一張圖,揭示了電池制造商的出資與合資工廠的最新動向,以及主要汽車制造商與電池制造商的合作關系。
|比亞迪,贏在產業鏈|
從這張圖上可以看到,有部分車企選擇向電池制造商出資的方式,獲得電池供應,也有的選擇與電池制造商合資建廠,共同打造更為垂直的電池供給。
除了這張圖所示的公司關系,中國的寧德時代也和美國的福特汽車計劃建立合資工廠等,從當下的現狀看,為了破解電池供應方面的難題,未來合作的方式將越來越多樣。而且,更多的車企意識到,雞蛋不能放在一個籃子里,探索更多元的電池供應形式,才是最穩健的采購思路。
大眾汽車計劃,2030年要在歐洲建立6家電池工廠,合計年產能達到240GWh。其中,還包括與出資對象瑞典Northvolt、中國國軒高科等電池制造商的合資工廠。
作為競爭對手的豐田也表示,到2030年將使電池的年產能達到280GWh左右。
而針對電池供應“卡脖子”的問題,美國拜登政府曾在2022年8月通過了《通脹削減法案(IRA)》,純電動汽車如滿足條件即可享受稅收抵免。而要享受優惠政策,需要在包括墨西哥和加拿大在內的北美完成純電動汽車的最終組裝,且申請者必須使用在美國等特定國家生產的電池和電池材料。
這則《通脹削減法案》通過后,寶馬立即宣布在美國建設純電動車組裝廠和電池工廠,在墨西哥也擬建新的電池工廠。此外,大眾汽車也計劃在美國建設電動車新工廠,并在加拿大建設電池工廠。
北美是很多汽車巨頭的最大市場,也是這些公司最大的利潤來源,為了在北美構建完整的電動車供應鏈,今后,電池產業鏈也將在北美當地得到進一步加強。
基于電動車的全球銷量,再鳥瞰全球的制造商合作概況,我們發現,歐洲陣營的大多數制造商選擇單獨研發和制造純電動車,而另一方面,日本陣營近幾年則偏向于合縱連橫,與其它制造商合作,共同推進純電動汽車的研發。
還是以豐田為例,這家日系制造商在電動車的開發中,除了有資本聯系的斯巴魯和鈴木等日本勢力外,還與中國的比亞迪合作。例如,2022年12月在中國推出的bZ3,正是由兩家公司共同開發,而豐田e-TNGA平臺生產的部分電動車,其電池則采用了比亞迪的刀片電池。
本田在純電動的研發上,與美國通用汽車合作,兩家公司不僅共同開發純電動車型,還共用通用的奧特能Ultium平臺共同生產車載動力電池。
此外,本田還與跨行業的索尼合作,共同成立了一家面向未來的移動出行新公司,以軟件為中心,共同開發搭載L2-L3級別的自動駕駛純電動新車。日產則在充分利用日產-雷諾-三菱聯盟的同時,以歐洲市場為中心,拓展了純電動車生產線。
調查公司MarkLines曾公布了2022年全球銷量報告,數據顯示,美國的頭部企業特斯拉繼去年之后,繼續排在全球電動車銷量首位,但值得一提的是,其市場份額相比上年有所下降。
一方面,是特斯拉高居首位,但另一方面,中國比亞迪和吉利汽車的銷量也實現了大幅增長,且在排名上也有所上升。但是,曾在2021年進入前10名的上汽與長城,份額也在2022年有所下降。
緊追特斯拉的,是中國的比亞迪。
比亞迪2022年的純電動銷量約為86.8萬輛,與2021年的約31.8萬輛相比,增至2倍以上。比亞迪于2022年3月停止生產燃油車,目前專注于純電動和混動車型的研發和生產。
在業界,比亞迪在電池和能源領域也是獨樹一幟,且業務發展較早,這些都為其電氣化時代的銷量增長提供了推動力和供應鏈保障。
日本媒體也意識到,比亞迪之所以能在電動車領域超越日本的豐田、本田和日產,其背后的電池產業鏈是最基礎的產能保障。時過境遷,日本車如今也搭載了來自比亞迪的刀片電池,但不僅如此,比亞迪還在其他關鍵零部件賽道有超前布局,如逆變器、ECU(電子控制單元)和功率半導體等。
本文為編譯作品,略有刪改。
來源:第一電動網
作者:NE時代
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