2025年上半年，中國汽車工業(yè)增速依舊。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示產(chǎn)銷量分別突破1562萬輛和1565萬輛，創(chuàng)下新高。同比增速分別為12.5%和11.4%。

新能源繼續(xù)跑贏整個(gè)市場，產(chǎn)銷分別為696.8萬輛和693.7萬輛，市場占比突破44%，同比增長為41.4%和40.3%。

扣除出口和渠道庫存的因素，從上險(xiǎn)數(shù)據(jù)來看，新能源乘用車上半年上險(xiǎn)量達(dá)到530.9萬輛，同比增長31%。整體上險(xiǎn)量為1060萬輛，新能源乘用車市場占比已經(jīng)突破50%。

回顧上半年新能源汽車市場的增長，除繼續(xù)的“以舊換新”政策激勵(lì)和免購置稅政策外，輔助駕駛平權(quán)和價(jià)格競爭也是繼續(xù)增長的關(guān)鍵因素。

不過，隨著工信部加強(qiáng)對60天賬期價(jià)格戰(zhàn)。

進(jìn)入2025年以來，價(jià)格戰(zhàn)繼續(xù)加碼，并在5月末達(dá)到頂峰。比亞迪、吉利、奇瑞先后宣布啟動(dòng)新一輪降價(jià)，大有將價(jià)格戰(zhàn)擴(kuò)大的跡象。

隨后，長城汽車魏建軍在直播時(shí)表示，汽車產(chǎn)業(yè)的“恒大”已經(jīng)存在，并爆料業(yè)內(nèi)存在0公里二手車現(xiàn)象，擾亂正常競爭。

在6月初的重慶論壇上，雖然話題依然與去年類似，但各車企高管的語氣更加強(qiáng)硬，發(fā)言內(nèi)容更加直白。吉利楊學(xué)良更是直接表示，“過去一年當(dāng)中，中國新能源汽車從價(jià)格戰(zhàn)發(fā)展到內(nèi)卷式惡性競爭，從口水戰(zhàn)發(fā)展到人身攻擊，從人要吹滅鬼燈，發(fā)展到鬼要吹滅人燈，從狗咬人發(fā)展到人咬狗，真叫人一頭霧水。”直指當(dāng)前汽車行業(yè)存在的亂象。

不過這一切在6月10號迎來轉(zhuǎn)機(jī)。包括比亞迪、賽力斯、上汽、北汽、廣汽、一汽、奇瑞、吉利等在內(nèi)17家整車企業(yè)發(fā)布公告，宣布承諾賬期統(tǒng)一至60天內(nèi)。上汽、北汽更是宣布不采用商業(yè)承兌匯票，進(jìn)一步減輕供應(yīng)鏈負(fù)擔(dān)。

一個(gè)月后，7月9日，為加強(qiáng)監(jiān)管工信部在“全國違約拖欠中小企業(yè)款項(xiàng)投訴平臺”開通“重點(diǎn)車企踐行賬期承諾線上問題（建議）反映窗口”，受理中小企業(yè)關(guān)于重點(diǎn)車企踐行貨款支付周期承諾和落實(shí)《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》不力等問題（建議）的反映，進(jìn)一步規(guī)范和監(jiān)管60天賬期的執(zhí)行情況。徹底堵上了潛在的執(zhí)行漏洞，如60天賬期的開始時(shí)間點(diǎn)。

60天賬期對整車企業(yè)現(xiàn)金流造成巨大壓力。根據(jù)第一財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，12家主流企業(yè)此前平均應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)達(dá)到170天，應(yīng)付賬款累計(jì)規(guī)模超過1.1萬億。其中，蔚來、北汽新能源應(yīng)付賬款占營收比例超過50%，長安、賽力斯、奇瑞接近50%，其余汽車也大多超過30%。應(yīng)付賬款最多的是比亞迪和上汽，分別達(dá)到2440億和2411億，營收占比分別為31%和38%。（以上數(shù)據(jù)來源第一財(cái)經(jīng)：《從170天降到60天，車企在“60天賬期承諾”下迎資金“大考”？》）

60天賬期直接為短期可能擴(kuò)大的價(jià)格戰(zhàn)按下了暫停鍵。同時(shí)，隨著汽車行業(yè)融資渠道的收縮，60天賬期或許將宣布通過資本擴(kuò)張以取得銷售規(guī)模增長的時(shí)代正式終結(jié)。

02.

技術(shù)，下半年高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵

粗放式發(fā)展的終結(jié)并不會(huì)改變當(dāng)前汽車行業(yè)高度競爭的態(tài)勢。當(dāng)前中國依然是擁有汽車品牌最多的市場，從上半年的數(shù)據(jù)來看，前十汽車集團(tuán)銷售占比達(dá)到84.1%，新勢力中小米、理想、小鵬、零跑表現(xiàn)出強(qiáng)勁競爭勢頭，中長期來看多強(qiáng)的情況依然存在。而且，新能源所承擔(dān)的品牌高端化任務(wù)還需要持續(xù)。

在這種情況下，技術(shù)的差異性就顯得至關(guān)重要，它將承擔(dān)起差異化的用戶體驗(yàn)，完成品牌高端化的使命。

在三電領(lǐng)域，高倍率的快充能力、分布式雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是2025年整車企業(yè)所追逐的重點(diǎn)。

比亞迪、寧德時(shí)代等企業(yè)將快充峰值推高到10c以上，不僅如此，理想、比亞迪等企業(yè)更是開始強(qiáng)調(diào)末端快充能力，將快充的范圍由原來的80%SOC提升至95%。

分布式電驅(qū)則正在成為高端車型的核心配置，包括小米、仰望、騰勢、猛士、領(lǐng)克、極氪、銀河、尊界等品牌都在其高端車型中搭載了分布式電驅(qū)系統(tǒng)方向發(fā)展。

這其中，大模型技術(shù)的發(fā)展起到了關(guān)鍵作用。為此，小鵬、理想更是將自己定位為AI企業(yè)，在智能汽車之外，紛紛拓展新的智能體應(yīng)用。如小鵬拓展其具身智能、飛行汽車等業(yè)務(wù)。

智能化競爭的另外一個(gè)領(lǐng)域是智能座艙，尤其是大模型技術(shù)的加入。目前車端已經(jīng)可以支持部署最高7B的模型參數(shù)，不過更多的應(yīng)用還需相關(guān)企業(yè)去挖掘。

03.

整合，價(jià)格戰(zhàn)或?qū)⒂瓉頉Q戰(zhàn)時(shí)刻

為期兩年多的價(jià)格競爭證明了一個(gè)道理，價(jià)格依舊是市場的“勝負(fù)手”。因此，在競爭格局未確定之前，價(jià)格競爭依然存在。

而隨著整個(gè)供應(yīng)鏈金融的收縮，未來價(jià)格競爭的“子彈”更多的來自于整車企業(yè)自身。

合理的成本控制離不開技術(shù)降本。集成化技術(shù)便是最好的降本方式。

在電驅(qū)領(lǐng)域，多合一電驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)成為入門車型的首選，東風(fēng)納米、比亞迪、銀河都將其作為關(guān)鍵配置。并且開始追求超10合1以上的更高程度的集成。

而在智能化領(lǐng)域，艙駕一體也被認(rèn)為是未來重要的技術(shù)降本手段。如今北汽新能源已經(jīng)官宣采用艙駕一體方案，供應(yīng)商為車聯(lián)天下和卓馭，芯片則是高通8775。

此外，合理的降本離不開規(guī)模化，因此平臺化成為追逐的重點(diǎn)。

除整車的平臺化外，零部件方案也呈現(xiàn)平臺化思路。今年上半年開啟的輔助駕駛平權(quán)都直接采用平臺化的思路。在比亞迪宣布的超20款車型標(biāo)配方案中，核心的配置根據(jù)芯片分類可以分為A、B、C三個(gè)版本。通過不同的傳感器搭配，實(shí)現(xiàn)全系標(biāo)配。零跑則是與高通深度綁定，通過座艙、輔助駕駛兩個(gè)關(guān)鍵智能化配置實(shí)現(xiàn)平臺化。此外，電驅(qū)、動(dòng)力電池等都在推進(jìn)平臺化方案。

方案的平臺化帶來的是供應(yīng)鏈的整合。這點(diǎn)吉利最為明顯，在其“一個(gè)吉利”的思路下，原極氪汽車、蓮花汽車的內(nèi)部供應(yīng)鏈正逐步整合至吉利集團(tuán)旗下。此前已經(jīng)完成閃聚電池整合，未來電驅(qū)動(dòng)、智能化在內(nèi)的供應(yīng)鏈不排除繼續(xù)整合的可能。

04.

Tier 1的“危”與“機(jī)”

隨著整車企業(yè)整合的完成，意味著以往開放多元的供應(yīng)鏈體系將會(huì)更加收斂。并且內(nèi)部供應(yīng)鏈的整合，勢必會(huì)優(yōu)先選擇現(xiàn)有內(nèi)部供應(yīng)鏈企業(yè)。

典型的如三電領(lǐng)域，此前整車企業(yè)已經(jīng)完成電驅(qū)動(dòng)和PACK領(lǐng)域的自研自制，因此更加傾向于內(nèi)部采購，或者外部代工的模式。電芯雖然布局難度大，但整車企業(yè)將其定義為標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品，采用混裝的方案來降低電芯企業(yè)話語權(quán)。

智能化方面則不同。新勢力依托自身布局正在強(qiáng)化這一優(yōu)勢，小鵬更是將其能力進(jìn)行下放，促成了Mona系列的銷量增長。但傳統(tǒng)企業(yè)智能化自研布局則明顯不足，正在考慮是否放棄堅(jiān)持自研。同時(shí)紛紛尋求外部合作，如與momenta、引望、卓馭、元戎啟行、小馬智行、博世、地平線建立合作，提升自身競爭力。

除了領(lǐng)域的變化外，合作方式也在發(fā)生改變。此前，整車企業(yè)已經(jīng)一定程度上完成自研布局，疊加軟硬解耦的技術(shù)趨勢，因此在合作模式上呈現(xiàn)硬件代工，軟件合作的模式。典型的如底盤、電驅(qū)、域控制器領(lǐng)域。在這種情況下，硬件的門檻降低，也就為企業(yè)自身業(yè)務(wù)的拓展提供了機(jī)會(huì)。

但總體來說，隨著整車平臺化的推進(jìn)，汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)欠駮?huì)最終走向封閉尚未可知，但供應(yīng)鏈整體呈現(xiàn)收斂態(tài)勢的趨勢不可逆轉(zhuǎn)。加上現(xiàn)有的供應(yīng)鏈企業(yè)也在依托自身客戶資源尋找新業(yè)務(wù)突破。而行業(yè)整體融資能力又在下降，這就導(dǎo)致未來整體供應(yīng)鏈也會(huì)進(jìn)入洗牌階段。因此，對于已經(jīng)站穩(wěn)腳跟的Tier 1企業(yè)（或代工企業(yè)）而言或許機(jī)遇大于挑戰(zhàn)，尤其在新業(yè)務(wù)的拓展上。但對于尚未形成競爭力的Tier1則是挑戰(zhàn)大于機(jī)遇。

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