一邊是加速電動化轉(zhuǎn)型的結(jié)果，另一邊是自主品牌向上精神的體現(xiàn)，「BAT」和「蔚小理」是新能源發(fā)展歷程中不同姿態(tài)的展現(xiàn)。

二者并不是非此即彼的替代關(guān)系，而是相互依存、相互促進的關(guān)系。

一句話，「BAT」與「蔚小理」并不相悖。

隨著新能源市場的發(fā)展，由比亞迪、廣汽埃安和特斯拉共同組成的「車圈 BAT」，逐步成為了行業(yè)關(guān)注的焦點。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示：5 月比亞迪、特斯拉、廣汽埃安分別以23.91 萬輛、7.77 萬輛、4.5 萬輛的成績位居新能源市場的前三甲。4 月，「BAT」合計銷量更是占據(jù)了國內(nèi)新能源汽車銷量的 52%。

突出的市場表現(xiàn)，讓「BAT」的輿論熱度越來越高，并有了替代以往新能源市場話題王「蔚小理」的趨勢。

再加上目前的蔚來、小鵬處于低谷期，唱衰之聲也越來越多，這樣的狀態(tài)給了不少人「蔚小理」終將失勢，「BAT」才是王者的錯覺。

在我看來，這是單憑銷量論英雄的做法，BAT 市占率高是行業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果，而蔚小理在品牌高端化和智能化領(lǐng)域的推動作用同樣不能忽視。

從行業(yè)的長遠發(fā)展來看，汽車圈既需要「BAT」也需要「蔚小理」。

在 BAT 登基稱王之際，大可不必一捧一踩。

01、BAT 各顯神通，新能源汽車市場頭部格局初顯

今年 5 月，乘聯(lián)會預(yù)估 5 月新能源車市場批發(fā)銷量67 萬輛，環(huán)比增長 11%，同比增長59%，其中，排名前三的「BAT」貢獻了過半銷量。

盡管自新能源汽車誕生以來，銷量前三的位置已經(jīng)換了無數(shù)的品牌，但和此前不同的是，此次銷量前三的 BAT 大有頭部效應(yīng)初顯的態(tài)勢。

而頭部效應(yīng)顯現(xiàn)除了體現(xiàn)在市場份額上，更體現(xiàn)在銷量態(tài)勢的延續(xù)性。

比亞迪已連續(xù)八個月摘得月銷冠軍頭銜，月均最低銷量13.3 萬輛，而特斯拉和廣汽埃安則穩(wěn)定在月銷量第二名和第三名的位置。

三大品牌能夠保持穩(wěn)定的輸出，是因為它們均定位于大眾市場。

自國產(chǎn)化以來，作為外資品牌的特斯拉，就以不斷降價的方式提升自身的市場表現(xiàn)，而其率先采用的一體壓鑄，減少線束等創(chuàng)新型的方式，也給了其極大的降價空間。

持續(xù)擴大自身影響力的特斯拉正在朝著馬斯克推動電動車普及的方向發(fā)展。

同特斯拉相比，比亞迪和廣汽埃安則直接采用了「油電同價」的策略，在燃油車市場搶份額。

產(chǎn)品上，廣汽埃安的銷量車型埃安 S 和埃安 Y 定價上基本與燃油車持平。

比如 A 級車埃安 S，起售價為 13.98 萬元，埃安 Y 起售價為 11.98 萬元。

這兩款車型也是廣汽埃安的銷量車型。

比亞迪更是將車型售價持續(xù)下探，得益于成本控制和規(guī)模優(yōu)勢，今年還推出了王朝系列的冠軍版車型，將價格進一步下探。

如比亞迪秦 Plus 冠軍版起售價僅有 9.98 萬元。

更好的駕乘體驗和更低的使用成本，再加上綠牌、購置稅等政策支持，讓新能源車市場獲得了大發(fā)展的優(yōu)勢，這才逐步形成了 BAT 領(lǐng)先的市場格局。

02、BAT 的遠慮

從今年銷售態(tài)勢來看，盡管 BAT 牢牢占據(jù)了新能源汽車銷量前三席位，但也遠未到高枕無憂之時。

市場仍舊充滿變數(shù)，這一點從細化的數(shù)據(jù)中初見端倪。

今年 4 月，新能源汽車滲透率達到了34%，但在滲透率整體一路走高之余，純電動汽車的銷量和滲透率卻久未出現(xiàn)增長，甚至開始出現(xiàn)回落，頹勢初顯。

汽車之心梳理乘聯(lián)會數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：

2022 年 11 月，純電動汽車批發(fā)銷量為 56.2 萬輛，當(dāng)月乘用車批發(fā)量為202.9 萬輛，純電車滲透率為 27.6%，達到近一年峰值。

而在觸及峰值之后，到了今年 4 月，純電車滲透率回落至 24.4%。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會

這在很大程度上說明，消費者對純電動車依然存在、對安全性和補能便利性等多種憂慮。

在 BAT 三家車企中，廣汽埃安和特斯拉的產(chǎn)品均為純電產(chǎn)品，僅有比亞迪產(chǎn)品實施「雙輪戰(zhàn)略」，PHEV 產(chǎn)品和純電產(chǎn)品銷量平分秋色。

也就是說，比亞迪的純電動車月銷量處于10 萬輛的水平上。

從這樣的市場狀態(tài)下不難預(yù)測，在 800V 超快充技術(shù)正式普及之前，純電動車的滲透率很難實現(xiàn)快速的提升，這就意味著「BAT」的發(fā)展空間頗為有限。

除了整個純電動市場的盤子不大之外，越來越多的傳統(tǒng)車企也加入了這一賽道，大眾、豐田、日產(chǎn)等諸多品牌均在中國市場上推出了純電動車型。

隨著一眾新車型的加入，純電動市場以「BAT」為首的狀態(tài)將有所緩解。

與純電動市場整體滲透率低的狀態(tài)不同，混動市場正在快速發(fā)展，越來越多的燃油明星車型推出混動版本就是最好的證明。

不過值得注意的是，混動種類繁多，其中豐田、本田見長的 HEV 以及日產(chǎn)的 E-power 沒有充電口的設(shè)計，讓它們無法獲得綠牌和購置稅的補貼。

而比亞迪見長的 PHEV 車型，可以充電并且有不錯的純電續(xù)航里程，獲得了政策的大力支持。

在近日召開的國務(wù)院常務(wù)會議上，提出了「要延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策」的意見。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，這是降低 PHEV 車型購置稅補貼的信號。

做一個大膽的設(shè)想，倘若混動車型均無法享受購置稅優(yōu)惠，那么 HEV、E-power、PHEV 將處于完全公平競爭的狀態(tài)。

如此一來，HEV、E-power 等車型的優(yōu)勢將進一步凸顯，這對于插混占據(jù)半壁江山的比亞迪而言，并不是個好消息。

03、BAT 銷量領(lǐng)先，但蔚小理也不容忽視

在國內(nèi)新能源汽車初期，蔚小理被稱為特斯拉的門徒。

借助于先發(fā)優(yōu)勢，在一眾傳統(tǒng)車企尚未轉(zhuǎn)身之際，蔚小理先拔頭籌。

在傳統(tǒng)車企大象轉(zhuǎn)身，押注新能源以實現(xiàn)換道競爭后，蔚小理先銷量上被超越也是必然。

畢竟，作為造車新勢力，蔚小理仍有著諸多難題需要攻克，如上下游產(chǎn)業(yè)鏈的磨合，品牌認可度的提升，業(yè)內(nèi)議價能力的提高等等。

造車，本就是傳統(tǒng)車企的專長之處。

成本控制能力，產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，市場需求洞察力等均非蔚小理一朝一夕便可鑄成。

當(dāng)比亞迪、廣汽等傳統(tǒng)車企押注賽道新能源賽道后，自然也能實現(xiàn)反超。

盡管如今「BAT」新王上位，但也不用對蔚小理投之以石。

畢竟定位高端智能的「蔚小理」，其產(chǎn)品本就不具備鋪量屬性。

蔚來和理想成交均價在 30 萬元以上，而小鵬由于有 P5、G3 等入門車型，成交均價在 20 萬元左右。

但小鵬以自動駕駛為主要賣點，對自動駕駛的普及有著極大的意義。

從未來行業(yè)發(fā)展的角度來看，智能化是頗為重要的發(fā)展趨勢，蔚小理的誕生在很大程度上推動了智能化的普及。

以智能座艙為例，在「蔚小理」新勢力誕生之前，絕大多數(shù)車型都不具備網(wǎng)聯(lián)功能，沒有大屏也沒有語音交互。

這樣的狀態(tài)在新勢力的帶動下已經(jīng)發(fā)生了根本的改變，越來越多傳統(tǒng)合資品牌采用大屏的設(shè)計就是最好的證明。

而在智能駕駛領(lǐng)域，「蔚小理」等新品牌的貢獻度也是首屈一指。

截止目前，蔚小理等品牌均能實現(xiàn)高速 NOA 功能，正在朝著城市 NOA的角度發(fā)展，相信用不了多久，傳統(tǒng)燃油車也將實現(xiàn) NOA 輔助駕駛功能的搭載。

作為影響未來行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，智能駕駛已是兵家必爭之地。

雖說目前華為加持的阿維塔和蔚小理處于較為領(lǐng)先的狀態(tài)，但特斯拉 FSD 有入華同諸多新勢力正面競爭的趨勢。

若 FSD 入華，特斯拉軟硬件齊備，以 112 萬輛的在華銷量，為 FSD 提供數(shù)據(jù)養(yǎng)分，屆時新能源汽車市場中，特斯拉這條鯰魚才會發(fā)揮其完整的威力。

毫無疑問，在銷量和智能化表現(xiàn)均處于領(lǐng)先狀態(tài)的特斯拉，必將再度沖擊自主品牌的發(fā)展，市場也將變成另外一副模樣。

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