盡管王傳福將自動駕駛定性為「皇帝的新裝」，但對高階智能輔助駕駛的投入，比亞迪沒有停下腳步。

從目前公開信息看，比亞迪已經有一條較為清晰的路線：先靠供應商補缺口，再 逐步將自研團隊推向臺前。

供應商層面，比亞迪「DNP」高階智能駕駛方案基于地平線征程 5 打造，搭載 11V5R 傳感器，配備覺非科技高精定位服務，由東軟睿馳提供域控制器，將于今年三季度上車新款比亞迪漢。

自研層面，比亞迪已經開始對激光雷達、毫米波雷達、自動駕駛芯片等核心部件進行自研，并計劃年內量產多相機融合的 BEV 感知模型，目前已經有一支超300 輛車的研發車隊。

比亞迪在智能化技術上的布局，一直是行業內關注的焦點。

王傳福也曾多次強調，在法規沒有完善之前，比亞迪不會使用自動駕駛，只會繼續推進輔助駕駛。

智能駕駛的價值和終極目標從來沒變過。

但這條賽道最新的重大變化是：從供應商方案過渡到全棧自研，大概率會是比亞迪今年開始要邁出去的第一大步。

01、牽手英偉達、地平線，比亞迪朋友圈不斷擴大

2023 年開年，車企一邊大打價格戰，一邊調整產品策略。

傳統車企用更多的新產品來狙擊比亞迪，在細分市場用智能化打擊比亞迪的軟肋。

而頭部新勢力，則在中高端市場，用高階智能輔助駕駛技術和體驗為品牌打出差異化競爭。

比亞迪也意識到了這一點，先后與英偉達、百度、地平線等企業「牽手」，加速智能化布局。

在 GTC 2023 大會期間，英偉達創始人黃仁勛還表示，將進一步擴大與比亞迪的合作，比亞迪將在下一代王朝系列和海洋系列多款車型中使用英偉達的DRIVE Orin 高性能計算平臺。

英偉達和比亞迪的共識是，未來的汽車將是可編程的，從基于許多嵌入式控制器發展到高性能的中央式計算平臺，在汽車的整個生命周期內都可通過 OTA 增強原有功能，同時選配新功能，而這都將依托 DRIVE Orin 強大的計算能力來實現。

事實上，王傳福的「汽車智能化友誼之手」比這伸的還要早。

從 2021 年年底開始，比亞迪先后與 Momenta、百度、地平線、速騰聚創宣布了合作進展。

2021 年 12 月，比亞迪與 Momenta 成立了合資公司「迪派智行」，為雙方長期在智能駕駛領域攜手融合發展高階智能駕駛技術正式拉開序幕。

雙方希望，基于比亞迪在智能化技術領域的積累和垂直整合能力，以及 Momenta 在智能駕駛領域的技術能力，打造面向未來的高等級智能駕駛解決方案，但雙方的合作進展坎坷。

據 36 氪報道，比亞迪要求 Momenta 給出車前研發所有的專利權，雖然這是傳統車企的「常規操作」（合作開發的專利能讓車企搶先半年推出新車型）。

但畢竟 Momenta 背靠著上汽，而比亞迪開出的價碼還不夠誘人。

據了解，在和 Momenta 成立合資公司迪派智行后，比亞迪智能駕駛團隊的所有成員都改簽到了這家公司，但至今，內部還沒有確定團隊的發展方向。

2022 年 4 月，比亞迪與地平線達成定點合作，據悉搭載地平線征程 5 的比亞迪車型最早將于 2023 年中上市。

36 氪消息稱，比亞迪與地平線的合作持續至今，目前在售的比亞迪車型從硬件到算法決策層，都是由地平線提供L2+級的智能駕駛方案，單車價格按照低中高配，分別為2 萬元、2.5 萬元和 3 萬元。

不難看出，短期為了平衡時間和技術，比亞迪選擇把雞蛋放在多個籃子。

業內人士透露，比亞迪希望與多家供應商合作的方式開發智能駕駛技術，不會采用單一供應商提供的整體打包方案，這其實是比亞迪希望占據更多主動權。

對于采用車海戰術的比亞迪來說，除了高端路線的仰望、方程豹和騰勢品牌，加上王朝系列和海洋系列，比亞迪未來的在售車型將覆蓋10 萬-100 萬的價格區間，這種「樂高式」的智能駕駛方案似乎更為適合。

不同價格區間的用戶對智能駕駛有著不同的需求，而不同級別的車型，也會采用不同成本的供應商技術，這樣便于比亞迪控制造價成本。

中長期來看，比亞迪與 Momenta、地平線合作，一方面是為了保證自身產品在智能駕駛功能上的競爭力，不落后于市場，另一方面也是為了培養自身的智能駕駛團隊。

02、整合智能駕駛業務，高、低階路線分開走

采用外部方案是一條省時省力的路線，但想要匹配度以及更新迭代不受制于人，全棧自研無疑是一條更好的路徑。

對車企來說，在得到強援的同時，也意味著要放棄適當的控制權。

比亞迪也不例外。在智能化的下半場，比亞迪依舊會采用垂直一體化供應模式的打法。

從目前的動作來看，比亞迪除了自研智能駕駛芯片和激光雷達和毫米波雷達外，整個智能駕駛團隊體系也進行了一次大調整。

據了解，比亞迪規劃院的智能駕駛研發負責人王歡已經離職，智能駕駛開發部被分拆整合，超過500 名員工被分流進了韓冰負責的電子集成部，而韓冰還在同步籌備比亞迪的智能駕駛芯片設計團隊。

韓冰負責的電子集成部主要研發操作系統、域控制器、中間件等，如今加上算法的業務，團隊規模超過千人，與雙模系統（主要研發插電式混合動力技術）中心、智能網聯中心并列，成為比亞迪規劃院的三大核心板塊之一。

在這一次架構調整完畢后，比亞迪的智能駕駛開發業務正式進入軟件、硬件一手抓時代。

據了解，目前比亞迪跟部分智駕方案供應商已經停止合作，但低端車型將會繼續延用外部供應商方案，中高端車型或采比亞迪自研方案。

在大方向明確后，比亞迪將智能駕駛的研發任務主要交給規劃院和第五事業部負責，兩者的大體分工為——規劃院重點負責高階智能駕駛，第五事業部負責低階智能駕駛。

除了內部架構的調整之外，比亞迪發力智能駕駛的決心，最直接的表現是人數和規模。

據路透社消息顯示，比亞迪成立了一個新部門，開始大力招聘自動駕駛領域相關的人才。

比亞迪執行副總裁李柯透露，比亞迪近期已經招聘了4000-5000 名軟件工程師，并計劃在兩、三年內推出各種創新應用。

根據此前比亞迪發布的招聘信息看，比亞迪主要在上海招聘智能駕駛相關的算法開發、算法應用、融合定位、軟件開發等細分領域的崗位，在西安招聘與硬件開發、功能安全相關的崗位。

作為參考，理想智能駕駛團隊人員在 700 人左右。而小鵬智能駕駛的研發人員和數據人員共有 1500 名左右，蔚來的智能駕駛業務團隊規模超過 1000 人。

王傳福曾在今年媒體溝通會上表示，比亞迪未來 2-3 年將采用人海戰術，用大量的研發人員來保持顛覆性迭代 的能力，目前已經有超過6 萬名工程師。

03、BEV 感知模型年內量產，比亞迪要實現彎道超車

「下半年，我們能在數十個無圖城市釋放 XNGP」，小鵬自動駕駛副總裁吳新宙說，這在一年前還是難以想象的。

華為 ADS 2.0 今年三季度實現15 個城市的落地（無圖），四季度泛化至 45 個城市。

理想在開年就提出今年年底落地城市 NOA，上海車展期間又將時間線提前，計劃今年二季度開始向內測用戶推送帶有城市 NOA 的 AD Max 3.0，年底覆蓋至 100 座城市。

從零星取得突破到走向全面火熱，城市 NOA 大爆發背后原因，與「BEV+Transformer」大模型得到廣泛應用密不可分。

據了解，小鵬內部看到特斯拉引入 Transformer 的 BEV 效果之后，才真正決定去掉高精度地圖，并搭建了 XNet 感知系統。

李想也曾在溝通會上直言，從特斯拉把模型跑通以后，內部才開始正式 All-in 當前的技術路線。

6 月 11 日，在北京智源大會上，比亞迪電子集成部總監韓冰表示，基于 BEV 的大模型算法是比亞迪在高階智能駕駛上實現彎道超車的機會。

從目前的進展來看，比亞迪感知模型的開發已經實現100%數據驅動，并研發了擁有多相機的 BEV 模型，計劃年內做到量產。

BEV 感知的作用，其實是統一多個傳感器，融合不同傳感器的特征，可以明顯提高感知、預測的準確率，但規劃決策仍然基于規則，比亞迪希望能夠在規控上能轉向深度學習為主、規則為輔。

韓冰表示，比亞迪的決策規劃大模型將采用 Transformer 架構，每天可以自動生產大概 1400 萬公里的數據，再基于該算力平臺進行快速迭代，服務于各類感知驗證、標注任務，以及用于真值系統的自動標注。

具體來看，比亞迪圍繞相機和激光雷達結合時序建立了 4D 障礙物自動標注的系統，能夠通過歷史數據的挖掘和計算可以生成一批具有真值的數據，帶來包括感知、數據和成本等優勢。

• 結合時序 4D 真值，感知范圍更廣

• 以激光雷達的數據為核心，感知精度更高

• 數據驅動，以小數據驅動，再快速迭代

• 節省人力成本

• 迅速擴展新障礙物的類別

大數據離不開數據閉環。

比亞迪目前已經積累了超過 150 PB 的數據，并且每天還會新增 1 PB 的數據，這些數據大多都是通過大模型的自動標注，用于下游的的訓練任務，標注自動化率超過 95%。

韓冰預計，今年比亞迪還會累計有6 億公里的數據，并在未來幾年應用到研采車輛以及量產車輛，實現指數級的數據儲備，解決智能駕駛的長尾問題。

通過對數據采集、標注、訓練、車端部署的閉環循環流程，這是比亞迪讓大模型不斷完善的基礎，但背后卻對算力提出了高要求。

作為充當「智能汽車大腦」的計算平臺，韓冰展示了基于英偉達 Orin X 開發的智能駕駛平臺，具備了 500Tops 的算力及 64GB 的內存，該平臺很快就會搭載到旗艦車型上使用。

同時韓冰透露，比亞迪的車載操作系統、域控制器等軟硬件基本上可以做到自主可控。

除此之外，布局類似于「上帝視角」的網絡算法是比亞迪的下一步工作。

這類似于特斯拉占用網絡和華為 GOD 網絡，可以對物理世界進行數據化建模，通過純視覺可以還原物理世界的真實場景。

理想汽車自動駕駛副總裁郎咸朋曾表示，「基于動靜態 BEV+Occupancy，車輛周圍的環境能全都識別出來，兩者的結合是目前最佳的感知技術」，這也是目前頭部智能駕駛玩家方向一致的技術路線。

從這一點上來看，無論是 Transformer+BEV 的技術框架，還是不依賴高精地圖的占用網絡，比亞迪其實是跟隨著主流玩家走上「重感知，輕地圖」的技術路線。

外界經常開玩笑說：「比亞迪賣的是電動車，特斯拉賣的是智能車」。

作為「技術狂人」型企業，比亞迪先后亮出了刀片電池、e3.0 平臺、DM-i 超級混動系統等干貨，站上了行業之巔。

面對智能化的下半場，比亞迪對智能駕駛的投入沒有止步——搶人、搶技術， 更在搶時間。

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