最近，有媒體報道，梅賽德斯奔馳董事會主席康林松與蔚來創始人李斌見面了，而且有知情人士透露，雙方主要是就換電站交互了意見，奔馳很有可能要和蔚來在換電模式上加深合作。

說得直白些，奔馳或許也要進入換電領域了。

不過，換電模式如今困難重重，奔馳為何還要選擇和蔚來合作，去“撞南墻”呢？

換電模式，阻力點在哪里？

蔚來所倡導的換電模式，可以在較短時間內為車主置換續航充足的電池組，從而較好地解決新能源車主的續航焦慮問題。

但是，換電模式的適用車型、品牌較少，所有品牌的電動車無法制定統一的電池標準，這就導致換電站現階段無法為不同汽車制造商的電池提供換電服務。

而且單一品牌的換電站會浪費土地、設施等社會資源，投資效費比也比較低。

再從汽車產品出發，如果要采用換電模式，就意味著車輛必須采用標準體積電池組，而這又會大幅侵占車內空間，甚至還會限制電池組在動力領域的技術發展等等。

說得直白些，按照目前的市場形勢和行業發展來看，奔馳追求換電模式，也許是吃力不討好。

奔馳為何還要聯手蔚來？

我們上面已經分析了換電模式的弊端，為何奔馳還要執意聯手蔚來呢？

首先，蔚來此前直接把換電站建在了奔馳總部附近，而奔馳可以直接近距離觀摩和參考蔚來換電站的運營模式。

如此一來，如果奔馳想要介入換電領域，那學習成本和耗費時間都會更少一些，能在一定程度上做到無縫對接。

再者，蔚來是新勢力的頭部車企，并且在換電領域擁有豐富的實操經驗和渠道布局，這么現成的資源，奔馳當然要拿來利用。

緊接著，蔚來和奔馳都布局中高端新能源汽車市場，這兩個品牌在產品理念、市場目標群體等方面會有比較多的共識，有助于雙方合作。

另外，奔馳正在歐洲加速服務網絡落地和擴張，蔚來則已經在匈牙利佩斯州建立了主要業務為換電站的制造和售后服務的能源工廠，這也拉近了雙方的距離。

結束語

綜上所述，換電模式的確有許多不足，但是對奔馳來說，在新能源領域發展不太順利的當下，和蔚來合作共同發展換電模式也不失為一種嘗試。而且蔚來在歐洲已經有一定的業務基礎，雙方的合作可以說是占據了天時地利人和，堪稱水到渠成。

那么，你看好奔馳和蔚來的合作嗎？歡迎留言互動！

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