上周有一個新聞，可能很多讀者已經看到了：

德國奧迪計劃直接向中國車企購買電動平臺，或涉及三電系統、下車體、智駕系統等架構，希望借此縮短電動車的開發時間。有消息稱，奧迪已經就購買事宜與上汽集團進行談判，智己的純電平臺或是首選目標，且談判已進入后期階段。

在過去很多年，都是中國車企和德國老牌汽車制造商學習技術，早些年不惜市場換技術，如今，成了德國豪華車品牌主動尋求與中國公司的技術合作。

細細一想，時代真的變了。

再對比著看另一個新聞：

前不久，一家奧迪經銷商門店在自己店頭最顯眼的位置，放著一塊超大的廣告牌，不是折扣信息，也不是降價優惠，而是寫著“奧迪也有純電新能源”。無奈又諷刺，這家老牌豪華車企在電動化時代的困境，可見一斑。

在燃油車時代，以奧迪、奔馳和寶馬為首的高端豪華品牌可謂一路高歌，即使是在我國整體車市疲軟的低谷期，這幾家德國巨頭也能借著消費升級的東風賺得盆滿缽滿。一言以蔽之，BBA，曾經不愁賣。

可是今日，無論是作為BBA傳統強項的40萬以上的區間，還是鑄就了牢固護城河的20-40萬價格段，寶馬、奧迪和奔馳都受到了特斯拉以及中國品牌的很大沖擊，特別是在電動車領域。而搶奪BBA在新能源時代的蛋糕，也成了每一個中國新能源高端汽車品牌的野心和目標。

雙重焦慮

今年有個趨勢——

我們發現，一向傲氣的BBA，其新能源汽車在中國市場都出現不同幅度的降價，此前有機構統計，奧迪第一季度率先降價6-7萬元，奔馳第二季度最高降幅直逼7萬元，寶馬i3、iX3等車型甚至一次性降價10萬元。

諸如寶馬1系，降價8萬元之后，市場終端價格已經降至12.9萬元，原價32.19萬元的寶馬3系，也只需25.7萬元就能買到。

降價的背后，是焦慮。

一個，是市占率焦慮。

早在2020年，BBA在華合計銷量約為227.8萬輛（含進口車），占整個豪華車銷量的90%左右，旗下產品也牢牢穩住國內豪華車銷量前十的位置，同時，也占所有乘用車銷量的11.29%。 那時候，雷克薩斯、凱迪拉克等二線豪華品牌和“蔚小理”們雖然虎視眈眈，但依舊只能艱難地分食著剩下的小小蛋糕。

而到了2022年，BBA三家在中國市場的銷量下降至218萬輛，占2356萬輛乘用車銷售總體量的9.2%，市場份額直接下滑了2%。

也是在2022年，奔馳在華累計銷量75.17萬輛，同比下滑0.9%，而寶馬則交付了79.19萬輛，同比減少6.4%，奧迪銷量為64.25萬輛，同比下跌的幅度更是高達9.2%。

有意思的是，雖然BBA在中國市場銷量均經歷了不同程度的下滑，但整體來看，我國豪華車市場的銷量卻在去年保持著增長的趨勢。如若不是走“以價換量”路線，想必去年ABB在華銷量業績更加難看。

另一個，是電動化焦慮。

過去兩年的時間里，伴隨著特斯拉的一路狂奔和國內造車新勢力的崛起，更多的品牌將產品深入BBA的腹地，這讓BBA在電車領域的日子并不好過。

去年成都車展，蔚來秦力洪就為自己的ET5立了個小目標，即計劃在新車交付一年后，月銷量超過寶馬3系，而包括李斌在內的管理層，也曾立下顛覆BBA市場格局為NBA的flag。

理想汽車CEO李想更是放言，稱自己有信心在2024年實現總銷量超過BBA，今年更是要拿下30-50萬元SUV市場20%的份額。且最晚到2024年底，BBA國產后的中大型SUV主力車型價格將會低于50萬元。

華為也惦記著BBA的盤子——

2022年初，余承東就曾在華為內部講話中表示，華為汽車要一年干翻特斯拉，銷量迅速超過200萬輛之后，更是要在在30萬-50萬元區間取代BBA。

今年6月的新能源汽車銷量排行，比亞迪以24萬輛的累計銷量穩居榜首，特斯拉以9.36萬輛的成績緊隨其后，之后則是廣汽埃安、理想和上汽通用五菱。

我們可以看到，一騎絕塵的比亞迪，其銷量幾乎是后面2-6名所有玩家的銷量之和。但是這張名單上，卻沒有BBA的名字，中國品牌在電動車市場的快速增長、特別是技術和產品的進步，以及豪華車細分賽道電動化的滲透加劇，成了BBA焦慮的主要原因。

被重構的評價體系

拿奧迪來說，向中國車企購買電動平臺以加速開發時間，想必也是無奈之舉。

在上個月的大眾資本市場日上，大眾CEO布魯姆（Oliver Blume）就曾公開表態，奧迪目前車型陣容落后于競爭對手，且業務也高度依賴中國，但是對比下來，純電產品在中國市場并沒有太大競爭力。

電動時代，純電平臺是基礎。

現階段，奧迪的電動車主要采用大眾集團旗下的四個平臺，即MLBevo平臺、J1高性能電動平臺、MEB平臺和PPE平臺。

其中，MLBevo此前是燃油車平臺，算是油改電，奧迪在此基礎上推出了奧迪e-tron；MEB平臺主要生產大眾ID系列，定位較低，生產中型和小型純電動車，不太符合奧迪的品牌調性；J1屬于保時捷，從MSB燃油平臺升級而來，主要用來打造非跑量的純電超豪華車型。

剩下的就是PPE。

和MEB相比，PPE平臺將支持800V高壓快充,可在21分鐘內將電量由10%充到80%，此外，還可以為車輛提供來自Mobileye的 SuperVision半自動駕駛系統——

不過，這一平臺的尷尬之處就在于，奧迪在華的PPE電動車工廠預計于2024年12月才竣工，這對于快速迭代的國內智能車市場，奧迪的進度明顯還是不夠快。

想要不落伍，只有尋找新出路。

研發周期長，投入資金高昂，這是大眾集團電動化時代的最大現實。那么，與其砸錢到收益緩慢的“燒錢巨坑”且前景不明朗，不如把錢花到能在短期內看到結果的地方，例如，直接在中國買一個先進且成熟的電動平臺。

BBA們，試圖從特斯拉以及蔚小理等“新高端”的手里尋回昔日的江湖地位，哪怕成本高昂。

去年，BBA為了布局中國的新能源市場，針對生產端都做了非常大的努力，諸如，奧迪全新的PPE工廠在長春開工，對標辛德芬根56號工廠的北京奔馳順義工廠落成投產，華晨寶馬位于沈陽里達的新工廠也正式開業，這些，都彰顯了BBA們對新時代中國館市場的重視程度。

不過，從目前的來看，和“新高端”相比，BBA們的手里暫時還少了幾張牌，其中較為重要的一張，是智能化。

今年上海車展，智己汽車CEO劉濤就曾高調表示，在新一輪智能電動化浪潮下，BBA提供的產品價值與包括智己汽車在內的中國品牌已不可同日而語。

“如果在今年，用戶花四五十萬甚至八九十萬，去買一個智能都談不上的BBA新能源車，我認為這對家庭投資是不負責任的。”說這席話雖是為了捧自家品牌，但是在當下的豪華車市場的智能座艙或智能駕駛領域，BBA們確實沒有讓人眼前一亮的產品。

背后，是評價體系的重構。

其本質，是產品創新沒有跟上中國消費者的腳步，而燃油車時代積累的護城河也被對手慢慢“瓦解”——

比亞迪，這幾年堅定地在“三電”領域深耕，成為中國品牌靠“三電”系統和智能化厚積薄發的典型；蔚來，依靠打造“新高端”和極致服務體驗，硬是在用戶心智的口子上占得一席之地；小鵬則把“智能科技”的路線貫徹到底，打造了屬于自己的智能化技術壁壘。

競爭對手的全方位夾擊下，高端豪華市場、特別是在30萬以上的純電市場，試圖與BBA分蛋糕的國產產品已經越來越多了，華為余承東更是在內部會議上自信豪言，要在50萬元的價格區間里，徹底將ABB踢出去。

只是目前為止，ABB的新能源產品矩陣里，還沒出現讓市場為之興奮的“爆款”，特別是在純電領域。

返回第一電動網首頁 >