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出品： 電動星球News

作者：毓肥

上周小鵬與大眾簽約之后，一直有輿論猜測，下一家技術「出海」的會是零跑。

今天下午的上海，朱江明在 LPEE3.0 電子電氣架構的發布會上，確認已經有兩家車企簽署了 3.0 架構授權的 MOU 諒解備忘錄——雖然 MOU 還不是正式合同，但這已經是零跑的第一步。

什么是 LPEE3.0？零跑官方將新一代電子電氣架構命名為「四葉草」，意思是用「一個盒子」，統領「智駕、座艙、車身、駕駛」四大域的功能。

朱江明表示，四葉草可以實現 90% 左右的通用化率，并實現小于 1500 米的線束長度，現場他甚至罕見地立了個 flag：「領先行業 3 年，滿足 5 年代際進化需求」。

零跑的四葉草架構是什么？新一代電子電氣架構，還能讓零跑維持「品價比」的競爭路線嗎？

我們今天簡單聊聊。

把中央集成的價格打下來？

先用一句話概括一下四葉草架構：只用一個盒子，做以前三個盒子的事情。

這一個盒子指的是高通驍龍車載座艙芯片+恩智浦 S32G 域控芯片的組合。四葉草的低配是高通 8155+恩智浦 S32G234M，中配則是高通 8295+恩智浦 S32G274A。

代替以前的三個盒子，指的是零跑將智能座艙和車身功能控制，以及 L2 級基礎輔助駕駛控制器，都通過 8295+S32G 的組合處理了。

得益于高度的集成化，零跑表示四葉草架構可以將線束長度從 1800 米降低至 1500 米以內，同時整車 ECU 控制器數量可以從 42 個降低到 28 個，并且通用化率可以超過 90%。

最終，官方表示新一代 8295 和恩智浦高端 MCU 芯片的加入，并沒有影響零跑的品價比戰略。

換句話說，搭載四葉草架構的零跑車型，依然會擁有和現在差不多的價格競爭力。官方說法是「把中央集成電子電氣架構的價格打下來」。

不過，如果是四葉草架構的最高配，還是會外掛一個英偉達 Orin X 芯片，用以支持領航駕駛功能，所以反而只有中配才是極簡的「單盒子」。

我們在發布會現場體驗了新一代零跑車型的 8295 座艙。即將搭載在 B11 上面的座艙是雙屏結構，中控升級到了 2560x1440 分辨率的 15 英寸大屏。

得益于 8295 的處理能力，新車機的使用體驗相當好，動畫整體幀率明顯更高，動效也更豐富。和現款零跑座艙相比，更大的屏幕也帶來了更多放圖標的空間。

看到這里你也許會問：高配要外掛 Orin，中配難道就不需要輔助駕駛了？

當然是需要的，不過可以讓 8295 做。

艙駕一體是最近兩年的業內熱詞。英偉達在 Orin 為基礎的 Hyperion 公版智能駕駛方案發布時，就已經表示 Orin 可以同時作為智能座艙的處理中樞。單顆算力 2000T 的 Thor，更是直接以「統一汽車」為目標發布的。

而本來就統治著智能座艙市場的高通，自然不甘示弱。8295 憑借著高通強大的連接能力（比如通訊、視頻音頻處理、Android等系統的兼容性）后來居上，反而成為了首個艙駕一體方案。

8295 內置了 30TOPS 算力的 NPU，已經和 Xavier 相當（好久沒聽這個名字，摩爾定律帶來的恍若隔世），完全可以應付 ACC+LCC 級別的輔助駕駛——零跑也是這么做的。

當然還有很多企業在做 8295 的艙駕融合，比如百度 Apollo。高通的艙駕融合接下來也還有組合拳，比如傳聞中叫做「8795」的 60T 算力艙駕芯片，等等，今天就不多說了。

朱江明表示，除了輔助駕駛，零跑一直在挖掘高通芯片的潛力。比如 360 環視、音頻功放這些功能，也能用 8295 來做，光功放這里就能省下三位數的成本。

至于四葉草的另一個大腦，恩智浦S32G，則是相對「冷門」的名字，但卻是極其熱門的車身控制器芯片。

從去年開始，蔚來、理想等廠商都公布了自研的底盤控制器技術，比如全新 ES8 的 ICC 控制器，可以對雙腔空懸、CDC 減振器等配件實現更精密、更高度可控的實時調節，也可以自主 OTA。

蔚來理想的自研底盤控制技術，則都使用了恩智浦的 S32G 系列為主控，其中的 S32G274A，也是車身控制領域最近幾年的旗艦級芯片——最近 S32G3 系列也已經上車了，昊鉑 GT 首發。

「我們希望一個平臺可以覆蓋所有車型」，朱江明這樣總結四葉草平臺對于零跑汽車的意義，他認為這才是平臺化的架構思路，才可以保持成本優勢。

說到錢，朱江明今天還透露，明天也就是 8 月 1 號，零跑會有新的價格策略，主要是針對 C11 和 C01 的性能版車型的。「希望大家比普通版車型增加不多的投入下，讓更多人買我們高配的版本」。

雖然今年零跑連續穩在月銷過萬的成績上，但朱江明自己認為，零跑上半年應該還是「六七十分」的水平，因為中間經歷了一個調整期，銷量很少。

而C系列銷量的上升，朱江明則總結為去年9月開始，零跑開始以最大的能力，「在性能不變的情況下把成本降下來」。

零跑的技術輸出？

全新的四葉草平臺，也給零跑帶來了新的盈利模式：技術授權。

發布會上朱江明公布了四葉草平臺的四種授權方式：

中央超算+周邊控制器；

中央超算+周邊控制器+電池+電驅

整個下車體（包含前面兩項）；

整車級平臺合作共享。

發布會后，朱江明表示零跑目前已經簽署了一個下車體級別的技術授權，以及一個整車級別的技術授權，當然具體是哪家還沒有披露。

大家也可以在評論區發表下意見，你們覺得會是誰使用零跑的技術授權？

這里其實還有一個議題：8295 和 S32G 都不是零跑自研，為什么技術授權來自零跑？

舉個例子，上周大眾和小鵬的合作，G9 里面的 8155、Orin 同樣不是小鵬自主研發的芯片，但是 G9 的工程精髓，正在于其 XEEA 電子電氣架構，以及 800V 電壓平臺。

而在「中央域控電子電氣架構」這條路上，傳統車企正逐漸顯現出一絲乏力。

再舉個例子，安波福已經獲得了寶馬下一代電子電氣架構的訂單，但這套安波福命名為 CVC 的中央計算架構，還要等到 2024 年才上市。

而在此之前，我們今年就看到了國內智能電動在電子電氣架構領域的大爆發。甚至可以說，這種以往需要 Tier 1 廠商承擔的「角色」，或者說「義務」，現在國產新勢力正試圖以主機廠的身份承包。

零跑能否成為又一個技術成功出海的新造車？四葉草架構又能否讓零跑繼續跟上 2024 年的競爭節奏？

等到慕尼黑車展，我們能看到更多。

（完）

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