誰也沒想到，華為智選車的首款純電轎車，會(huì)來得這么快。

8 月 7 日，華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在微博上放出重磅消息——華為智選車業(yè)務(wù)首款純電轎車。

8 月 11 日，這款純電轎車的官圖流出。

從圖片來看，這款純電轎車 LOGO 為 Luxeed，是奇瑞星途（EXEED）旗下星紀(jì)元轎車 STEERRA ES 的華為智選車版本，內(nèi)部代號(hào) EH3。

EH3 預(yù)將在今年第三季度亮相，這比奇瑞汽車董事長(zhǎng)尹同躍在 2023 中國(guó)汽車重慶論壇上透露的四季度發(fā)布，整整早了 3 個(gè)月。

余承東發(fā)布的這一消息，透露了 4 個(gè)重要信息點(diǎn)：

• 華為智選車模式殺入轎車領(lǐng)域；

• 鴻蒙 4 首次上車，可支持游戲流轉(zhuǎn)、超級(jí)桌面等功能；

• 新車車頂安裝激光雷達(dá)，大概率將搭載華為 ADS2.0 智駕；

• 華為×奇瑞首款智選車，品牌命名 Luxeed。

比起前三點(diǎn)，更重要的是命名細(xì)節(jié)。

這一次奇瑞與華為合作的智選車，有了新名稱 Luxeed。

而中文名，據(jù)悉將采用「智界」，與原來的問界有所區(qū)別。

Luxceed 的出現(xiàn)，也讓我們更加理解華為智選模式的打法。與外界認(rèn)知稍有不同，這一套打法少了一些聯(lián)盟，多了一些博弈。

01 從 Luxeed 看華為與車企的博弈

Luxeed 的誕生和命名，出乎很多人的意料。

在外界的認(rèn)知中，奇瑞與華為的智選車是問界生態(tài)產(chǎn)品，應(yīng)掛名 AITO 問界。

有一段時(shí)間似乎也驗(yàn)證了這個(gè)說法，華為注冊(cè)了不少「問」字和「界」字的商標(biāo)。

甚至，余承東今年 4 月在中國(guó)電動(dòng)車百人會(huì)中提道：

「目前（問界）由賽力斯生產(chǎn)，馬上奇瑞、北汽和江淮也會(huì)加入，如果每家車企都采用不同的品牌，我們營(yíng)銷、服務(wù)、零售會(huì)很復(fù)雜，所以希望采用共同的元素和品牌。」

但 Luxeed 的命名，驗(yàn)證了車企與華為存在博弈。

站在華為這一方，車企采用問界命名，是延續(xù)問界品牌的辨識(shí)度，也可以減少營(yíng)銷成本、渠道成本。

但站在車企一方，如果采用問界，則會(huì)擔(dān)心重演賽力斯「去賽留華」的故事。

此外，還有問界、AITO 品牌名稱的歸屬權(quán)問題。

國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局信息顯示，今年 3 月共計(jì) 21 個(gè)「問界」商標(biāo)已轉(zhuǎn)讓至華為技術(shù)有限公司。至此，問界品牌名屬于華為，AITO 品牌名屬于賽力斯，因此如果沿用 AITO，還涉及與賽力斯的博弈。

華為是渠道、品牌、技術(shù)的賦能者，但車企最怕的結(jié)果就是供應(yīng)商與車企的界限被模糊。

奇瑞的智選車版本叫 Luxeed，從外觀設(shè)計(jì)、軟硬件配置到智能座艙都有華為的深度參與。

但這個(gè)命名是各方的平衡與妥協(xié)。

據(jù)了解，北汽、江淮與華為合作的智選車，也將會(huì)有新的命名與商標(biāo)。

智選車模式目前已經(jīng)有賽力斯、奇瑞、北汽和江淮四家智選合作伙伴。

有知情人士表示，智選車模式預(yù)計(jì)將會(huì)產(chǎn)生超過 12 款車型，覆蓋轎車、SUV、MPV 等各個(gè)細(xì)分車型，組成「多子多福」的智選車戰(zhàn)隊(duì)。

本次，除了奇瑞與華為智選車合作的純電轎車 EH3 之外，還有另一款純電 SUV EHY 在醞釀中。

這兩款純電智選車和奇瑞星途品牌的 E03 和 E0Y 基于相同的 EOX 平臺(tái)開發(fā)。相比于后者，EH3 和 EHY 的「含華量」更高，也會(huì)進(jìn)入華為渠道銷售。

在四家合作中，賽力斯是華為打造智選車的「標(biāo)桿樣本」，也是目前華為智選車合作最深、車型最多的伙伴，雙方先后合作了問界 M5、問界 M7、問界 M9 三款車型。

華為智選與北汽合作比較特別，在通過華為 HI 模式合作北汽后，北汽似乎并沒有因?yàn)闃O狐阿爾法 S HI 版本的銷量不佳而氣餒，反而正與華為開發(fā)多款智選車。

據(jù)汽車之心了解，北汽與華為的智選車將基于極狐平臺(tái)，但不會(huì)使用極狐品牌。華為將為這款智選車提供智能駕駛、鴻蒙座艙等技術(shù)方案，預(yù)計(jì) 2024 年上市。

現(xiàn)階段，華為與江淮的合作是目前四家中最為朦朧的。

天風(fēng)國(guó)際分析師、知名蘋果分析師郭明錤發(fā)布消息稱華為正在和江淮合作，開發(fā)售價(jià)在 100 萬元的 MPV。

汽車之心了解到，江淮與華為合作的首款車是定位百萬級(jí)的轎車，「MPV 還早得很。」也就是說，存在華為與江淮合作兩款智選車型的可能性。

02 拆解華為智選車：產(chǎn)線、技術(shù)、渠道是關(guān)鍵

問界的聲量、Luxeed 的誕生與余承東本人大膽犀利的性格，都讓華為智選車模式備受關(guān)注。

智選車模式，即華為利用手機(jī)電子消費(fèi)電子業(yè)務(wù)積累的品牌渠道、營(yíng)銷、產(chǎn)品的經(jīng)驗(yàn)與車企共同定義汽車，幫助車企造好車的同時(shí)也賣好車。

也就是說，華為提供 2C 體驗(yàn)技術(shù)、智能化技術(shù)、安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，借助車企的整車工程能力、供應(yīng)鏈管理能力和 4.0 智慧工廠，雙方共同參與設(shè)計(jì)、開發(fā)、聯(lián)合打造智能汽車。

智選車模式除了拉攏一眾押注智能化轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企外，還在工廠產(chǎn)線、技術(shù)資金、營(yíng)銷渠道等層面逐一布局。

這些層面是否能打通，是華為智選車從階段性勝利走向長(zhǎng)期勝利的核心。

目前，華為智選車是在全新產(chǎn)線生產(chǎn)。

這一點(diǎn)可以參考華為在重慶與賽力斯共建兩江工廠。

繼兩江工廠后，今年 2 月華為與江淮集團(tuán)在合肥江淮新港工業(yè)園區(qū)正在推動(dòng)共建工廠，用于推動(dòng)開發(fā)新一代高端智能電動(dòng)車，盡管兩方未官宣，但當(dāng)?shù)卣y耐激動(dòng)心情，已經(jīng)證實(shí)該消息屬實(shí)。

該工廠項(xiàng)目建筑面積約 52 萬平方米，預(yù)計(jì) 2024 年 1 月工廠完工后，可以達(dá)到年產(chǎn) 30 萬輛新能源乘用車生產(chǎn)能力。

類似賽力斯，華為把這種共建工廠看作是減少「重復(fù)造輪子」的體現(xiàn)。

余承東今年年初公開表示：

「華為沒有做整車的能力，但車企有這個(gè)能力，為什么我們要再去重復(fù)建造工廠，自己造車？實(shí)質(zhì)上，中國(guó)有不少汽車工廠產(chǎn)能是閑置的，我們要把這些資源充分利用，車廠掙大錢，華為掙小錢。」

這背后也有關(guān)于成本的考量——能夠以相對(duì)優(yōu)惠的價(jià)格拿地以及低成本融資，對(duì)車企而言也是好事一樁。

車企之所以愿意嘗試華為智選模式，更多還是出于華為在汽車智能化技術(shù)以及營(yíng)銷渠道的多年積累。

拉出華為對(duì)于智能駕駛的數(shù)據(jù)就會(huì)看到，華為仍在虧損，但華為仍在投入。

截止 2023 年，華為智能汽車解決方案 BU 成立以來，累計(jì)投入已達(dá)30 億美元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)到 7000 人規(guī)模。華為對(duì)于車 BU 保持著平均每年保持 100 億元的投入，其中 70%~80% 的投入都在智能駕駛領(lǐng)域。

余承東甚至曾在中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上表示，「汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。」

余承東說的汽車業(yè)務(wù)不僅是智選模式，但這些研發(fā)出的以智能座艙、智能駕駛為代表的汽車智能化技術(shù)，大多數(shù)可以直接用在智選車上。

如今年 4 月，問界 M5 智駕版正式發(fā)布，這一版本搭載了 HUAWEI ADS 2.0 高階包。

在座艙方面，華為智選能拿出最新釋放的鴻蒙 4.0：

• 與鴻蒙 3.0 相比，鴻蒙 4.0 版本的智能座艙功能的改進(jìn)十分「細(xì)節(jié)」，主要更新了多屏同享和聯(lián)動(dòng)航拍流轉(zhuǎn)功能。

• 多屏同享功能，可以在座艙內(nèi)實(shí)現(xiàn)多屏同步觀影，相當(dāng)于前排在視頻界面輕輕一拖，視頻就可以流轉(zhuǎn)到后排屏幕。

• 聯(lián)動(dòng)航拍流轉(zhuǎn)功能更小眾，需要配合無人機(jī)使用，可以把無人機(jī)航拍畫面流轉(zhuǎn)到車機(jī)屏幕進(jìn)行觀看。

一個(gè)細(xì)節(jié)值得深究：

華為原定首款搭載鴻蒙座艙 4.0 的車型，是今年四季度上市的問界 M9。現(xiàn)在變成了 Luxeed，某種程度上也顯示了華為對(duì)奇瑞合作首款智選車的重視。

相比于鴻蒙 4.0，前段時(shí)間發(fā)布的 ADS 2.0 更有看點(diǎn)。

一方面技術(shù)實(shí)力過硬，在 1.0 基礎(chǔ)上新增了 GOD 算法的軟件棧平臺(tái)，直接推出了不依賴高精地圖的自動(dòng)駕駛。同時(shí)，ADS 2.0 可覆蓋 90% 城區(qū)場(chǎng)景，在復(fù)雜路口、人車混行的場(chǎng)景也能順利通行，可主動(dòng)超車換道、脫困換道。

另一方面是開城速度快，今年第三季度將實(shí)現(xiàn) 15 個(gè)無圖城市的落地，第四季度又將新增 30 個(gè)無圖城市的落地，達(dá)到 45 城，這些技術(shù)優(yōu)勢(shì)將為華為智選車增加「智能化」底氣。

除技術(shù)外，渠道很關(guān)鍵。

往前推演，無論是智選車模式的誕生，還是余承東過往 3 年在華為內(nèi)部的職位調(diào)動(dòng)，都與令外界眼饞的華為營(yíng)銷渠道相關(guān)。

本身華為自帶流量，而智選模式本身的亮點(diǎn)就在于能車企利用華為營(yíng)銷渠道，有效實(shí)現(xiàn)品牌價(jià)值與銷量提升。

現(xiàn)在，華為智選車正加緊以開店、鼓勵(lì)品牌建設(shè)獨(dú)立展廳的兩種方法擴(kuò)容。

余承東在華為終端零售商合作伙伴 KA 峰會(huì)上，號(hào)召零售商伙伴要敢于去開面積超過 1000 平方米的門店。

同時(shí)，與華為合作的各個(gè)汽車品牌，也可以建設(shè)自己獨(dú)立的門店和展廳。

智選車車型規(guī)劃（來源：中信證券）

這不是沒道理，華為智選車很可能在 2024-2025 年迎來的「下餃子」式的產(chǎn)品爆發(fā)年。

03 重押智選車模式，2026 年沖刺新能源汽車 100 萬臺(tái)

對(duì)于華為來說，智選模式已經(jīng)成了一條必須一鼓作氣走到底的路。

據(jù)汽車之心聽聞，在智選車業(yè)務(wù)中，不同車企的合作車型，由華為智選車業(yè)務(wù)部門統(tǒng)一規(guī)劃，尤其是針對(duì)三電、EE 架構(gòu)、車型外觀設(shè)計(jì)，都是由華為和各車企進(jìn)行設(shè)計(jì)開發(fā)，并不存在一個(gè)智選車聯(lián)盟，全部拉通的說法。

「基本上能拉通的東西都是華為自己的，拉不通的技術(shù)都是各家的要害。」一位知情人士表示。

一面是華為內(nèi)部的博弈、智選車各品牌的博弈，另一面是來自外部市場(chǎng)的巨大壓力。

數(shù)據(jù)顯示，2023 年問界銷量斷崖式下滑，今年 1-5 月問界累計(jì)銷量 1.97 萬臺(tái)，每個(gè)月月均銷量不足 4000 輛。

面對(duì)重重壓力，華為選擇了繼續(xù)重押智選車業(yè)務(wù)。

Luxeed 的發(fā)布是其中一個(gè)表現(xiàn)，同時(shí)華為智選車還在深化與賽力斯的合作。

今年 2 月，華為和賽力斯簽署了深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，合約中列出幾個(gè)令人關(guān)注的信息：2023 年將基于全新平臺(tái)推出新款旗艦產(chǎn)品、2026 年沖刺新能源車 100 萬輛產(chǎn)銷目標(biāo)以及共同搭建聯(lián)合創(chuàng)新中心等。

就在 8 月初，賽力斯汽車還進(jìn)行了新一輪組織架構(gòu)調(diào)整，新成立 AITO 問界事業(yè)群，目的是進(jìn)一步提高管理效率、快速響應(yīng)決策，以聚焦核心業(yè)務(wù)，推動(dòng)創(chuàng)新發(fā)展。

賽力斯是華為合作最早、投入最深、產(chǎn)品型號(hào)最多的智選車企，華為對(duì)賽力斯的期許，很可能希望用賽力斯繼續(xù)驗(yàn)證智選車業(yè)務(wù)的可行性。

都說智能汽車行業(yè)很卷，但卷的一個(gè)重要原因是產(chǎn)品相似度太高。

從這個(gè)角度來看，華為智選模式最吸引車企的還是提供了一條更加高端、更具智能化屬性的可選項(xiàng)。

余承東表示，智能化仍然是未來中國(guó)汽車品牌競(jìng)爭(zhēng)、甚至是中美汽車品牌競(jìng)爭(zhēng)的王牌，未來 2-3 年是汽車智能化最后的時(shí)間窗口期。

他也曾在多個(gè)場(chǎng)合表現(xiàn)了這種汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的急迫感。

他預(yù)言比亞迪是最后能活下來的巨頭，更多玩家只能和華為緊密合作才能參加汽車智能化的決賽。「每年產(chǎn)量達(dá)不到 500 萬輛以上是很難在這個(gè)時(shí)代立足。」

8 月 9 日，比亞迪第 500 萬輛新能源汽車下線，王傳福在活動(dòng)中回憶起比亞迪的艱難轉(zhuǎn)折與生存史，說道動(dòng)情處三次落淚。

其實(shí)，比亞迪發(fā)生了兩個(gè)轉(zhuǎn)變：

第一個(gè)轉(zhuǎn)變新能源車銷量最高的迪王，即便在高光時(shí)刻仍打開格局致敬了所有正在智能化轉(zhuǎn)折中的中國(guó)汽車品牌。

第二個(gè)是繼王傳福無人駕駛是忽悠論之后，比亞迪開始大舉投入智能化。

目前比亞迪投資 200 億在深圳龍崗規(guī)劃了全球研發(fā)中心，該中心很可能將有大部分研究涉及汽車智能化技術(shù)開發(fā)。

能被預(yù)言活下來的迪王尚且如此，留給傳統(tǒng)車企智能化轉(zhuǎn)型的時(shí)間確實(shí)不多了。

或許，華為智選車所面臨的博弈與困境，能夠在智能化急迫感中得到解決。

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