僅一個月，小鵬汽車左手右手一個大動作，牽手兩個國民級品牌，創造了屬于新勢力的高光時刻。

小鵬與全球汽車巨頭大眾合作造車。消息一經放出，當天小鵬股價應聲大漲，一度漲幅超 40%。

小鵬合作國內最大的出行平臺滴滴，收購其內部代號為達芬奇的造車業務。

兩個國民級平臺與一家新勢力牽手，并不尋常。

這更像給小鵬這艘還在大洋中搜集資源、打怪升級的船舶，增加了兩個舵手：

• 左舵引入資金與聲譽，小鵬與大眾合作開發兩款大眾汽車品牌的中級電動車型，不僅給小鵬帶來了 7 億美元資金，大眾也為其加冕，一定程度印證了小鵬智能化水平得到國際巨頭的認可。

• 右舵引入第二品牌練小號，收購滴滴內部代號為達芬奇的造車業務，首款車型代號為 MONA，并基于 MONA 開發 A 級智能電動車。

大眾與滴滴，一個不缺錢、一個不缺流量，小鵬似乎悟到了。

01 左舵右舵，誰將會給小鵬更大幫助？

今年上半年，小鵬比較坎坷，交付量、汽車銷售收入以及公司總營收下滑嚴重。

財報顯示，上半年小鵬汽車累計交付汽車 4.14 萬輛，較 2022 年同期的 6.9 萬輛減少 39.9%。

但下半年，小鵬逆風翻盤，不僅拿出了 G6 狠打產品力，撬動傳統車企中端車的核心腹地，還在一個月內先后與大眾、滴滴在造車、資金、話語權、生態合作層面不約而同達成一致。

先看造車。

從小鵬的視角來看，與大眾的合作是向外輸出。

小鵬將合作大眾開發兩款面向中國市場的大眾品牌電動車型，這兩款車型將會作為中型車補充大眾 MEB 平臺車型，并計劃于 2026 年推出。

在這一合作中，小鵬負責這兩款車型智能座艙、自動駕駛以及相關軟件的開發和落地，解決長久以來縈繞在大眾頭上的智能化困局。

與滴滴的合作，則是小鵬對內的輸入。

小鵬將滴滴造車項目收入囊中，據悉，這一項目離量產水平已經接近 60-70% 的成熟度。

小鵬將在圍繞 NOMA 平臺開辟「第二品牌」，預計 2024 年將會面向 C 端消費者提供 11-15 萬價格區間的 A 級智能智能電動車。

何小鵬在發布消息當天舉行的媒體分享會中也提到，NOMA 第一款車型將以 C 端市場為主，同時也會面向 B 端市場發布「出行版」。

再看資金。

大眾將為小鵬汽車注資 7 億美元，交易后持有小鵬 4.99% 的股份，同時還會獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位，7 億美元買大眾智能化的出路對大眾來說并不多。

更早之前，大眾汽車集團旗下軟件公司 CARIAD 宣布與地平線成立合資公司，大眾計劃為本次合作投資約 24 億歐元。值得注意的是，這也是大眾進入中國 40 年以來最大的一筆投資。

但滴滴對小鵬來說，則是一個已經確定的，更加劃算的買賣。

根據小鵬港股公告，小鵬擬向滴滴最多增發 9113.179 萬股，約占擴大后股本的 5%。

不過，對價協議中提到的 58.35 億港幣僅為最高交易價格，滴滴并不是一次性拿到。

滴滴現階段能確定的就是價值34.62 億元的 5800 多萬 A 類普通股。

據汽車之心了解，交易分為三個節點：

• 第一個節點是 SOP。若達到第一個節點，小鵬分別要向賣方發行 463 萬股。

• 第二個節點是在新車交付的 13 個月內交付18 萬輛。若達到第二個節點，小鵬最多向賣方發行 1405.46 萬股。

• 第三個節點是在目標期屆滿后的 12 個月內，合格新車交付量累計達到 10 萬輛。若達到第三個節點則最多向賣方發行 1427.65 萬股。

何小鵬在媒體分享會中也提到，小鵬對于雙方合作的最低期待，是兩年賣出 10 萬輛，比較高的期待就是兩年銷量 18 萬輛。

小鵬的買賣很劃算，相當于沒有動用現金，只花了價值 34.62 億元的股份，而剩下的股份還要看銷量，再給滴滴「返傭」。

小鵬與大眾、滴滴的合作都有著一個明顯的共性，就是趨于生態的合作。

小鵬與大眾屬于長期戰略合作伙伴關系，也是經過大眾汽車集團中國董事長兼 CEO 貝瑞德一年來觀察后最終選定的合作對象。

小鵬和滴滴則更為緊密，在公告中更是直接放出「首家獲得滴滴生態系統全力支持的汽車制造公司。」

何小鵬本人也在分享會中提到，這是滴滴第一次全面打開它的生態體系進行合作，例如市場資源、充電網絡、金融保險、Robotaxi 的運營方面。

在影響力維度上，大眾帶給小鵬的品牌溢出效果更明顯。

而從業務維度上，滴滴對小鵬的支持似乎更多。

02 滴滴斷臂，小鵬開辟第二戰場

小鵬與滴滴的合作并非無緣之木。

雙方最早的合作可以追溯到 2020 年，當時小鵬與滴滴旗下租車板塊小桔車服建立了戰略合作框架，將小鵬首批上線的 G3 納入租車平臺。

那時候，滴滴一邊找車企談合作，一邊攛掇造車業務。

小鵬與滴滴的合作，則是一個必然。

對于現階段的滴滴來說，造車最致命的問題就是缺錢、缺人、缺信心，甚至可以說滴滴丟掉了一個本身就信心不足的產物，不失為死棋變活的一種方法。

缺乏信心是最為致命的。滴滴不是沒有嘗試造車——眾所周知，兩年前滴滴與比亞迪曾合作過一款名為 D1 的純電車型。

當時，滴滴相關團隊參與了包括整車工程 Package、人機工程布置、內外飾造型、整車配置、座椅原型等的設計，比亞迪則為其搭建了專門的產線，并提供了續航 418 公里的刀片電池。

可惜，這款「Designed by Didi, Made by BYD」的車型，盡管是為共享出行設計的一款車，但卻沒能幫助滴滴更加鞏固網約車格局。

滴滴的原計劃是 D1 每年投放 5 萬輛，連續投放 5 年。但從 2021 年至今，D1 的累計銷售量不超過 5 萬輛。其中原因主要與產品力和價格相關，D1 指導價 16.08-16.98 萬元，無論對于車隊還是網約車司機來說，這樣價格無疑超出了網約車承載能力。

2021 年，滴滴啟動的達芬奇造車計劃，一部分目的就是為了降本，嘗試自己造車來提高性價比。

據悉，對于整車成本占比最大的三電系統，滴滴內部甚至組建了一支很強的三電和熱管理的團隊，實現了較高的能效，能做到 550 公里級別的續航，同時下探到十幾萬的價格區間。

團隊、技術的培育都需要資金。就如同何小鵬所說，造車至少得兩百億。

2016 年，滴滴就投入團隊研發自動駕駛，最高峰團隊人數兩千人，即便同時展開造車業務，這對于當時如日中天的滴滴來說，并不算太大的壓力。

今天，網約車市場已經進入存量競爭，滴滴也過上了節衣縮食的日子。

據滴滴財報顯示，滴滴今年一季度營收為 427.12 億元，較上年同期的 358.48 億元增長 19.1%。凈虧損為 9.18 億元，上年同期凈虧損 160.7 億元；歸屬于股東的滴滴凈虧損為 11.6 億元。

自動駕駛與造車都是需要長期高投入的大事，滴滴放棄造車，繼續研發自動駕駛是回歸第一性原理，作為出行運營商最為質樸的抉擇。

對滴滴而言，將戰略重心調整至運營服務及自動駕駛，這看來是更加專注目標的體現。

另一方，對于小鵬來說，收購滴滴造車業務，更像是諾曼底登陸，開辟屬于小鵬的第二戰場。

毋庸置疑，小鵬首先拿到了一個劃算的價格，將一個成熟的技術平臺收入囊中，進行平臺補充。

具體有多劃算呢？

滴滴造車的前期投入，大概率要比 34 億這個數字要多。

當天，小鵬聯席總裁顧宏地評價，「這對于小鵬來說是非常有吸引力的資產。」

據何小鵬在采 訪中透露，滴滴前期已經為 MONA 項目投入幾十億元資金，除了項目本身，小鵬會收購與 MONA 相關的所有研發測試、設備等資產以及核心人員的團隊。

其次收購滴滴造車，就是小鵬開啟「練小號」的階段，為小鵬第二品牌甚至第三品牌打開大門。

放眼望去，不僅是傳統車企在練小號，新勢力也看到了智能汽車下探的趨勢。

蔚來籌備子品牌阿爾卑斯、螢火蟲，前者爭奪 20-30 萬市場、后者聚焦小車爭奪 10-20 萬市場。

小鵬收購滴滴造車業務，順勢推出第二品牌，很可能是小鵬攻克中低端智能汽車市場的敲門磚——一款更具性價比的智能汽車，或將值得期待。

03 面對超復雜項目，小鵬需要抗風險能力

一個月內先后與大眾、滴滴合作，無疑是小鵬的大踏步。

在這背后，能看到小鵬的野心不再只是爆款制造者，而是面對未來出行的探索者。

遠處是崇高的目標，拿著放大鏡看，其實是兩個時間緊、任務重的復雜項目，需要小鵬有「接得住」的底氣。

小鵬所需的底氣主要來源于項目管理能力以及抗風險能力。

從項目管理能力上，與大眾、滴滴的合作都需要有專項團隊負責推動，而每個項目團隊的數量很可能在一千人上下。

據何小鵬透露，針對兩個合作小鵬會成立專門的項目組團隊，并且組織架構都會隨著項目進展而進行相應調整和升級。

以 MONA 項目為例，盡管完成度比較高，何小鵬認為僅根據小鵬現有的生產基地產能進行管理和擴大就可以，但產能問題只是第一步。

想打造第二品牌的爆款車型需要加入小鵬元素，有更高的辨識度，還要小鵬結合自身的平臺和生態創新、制造。包括且不限于為繼續降本選擇更為合適的供應商、用扶搖架構對 MONA 三電系統進行改造、為 MONA 植入 XNGP 高級別輔助駕駛能力、建立新的品牌渠道和相關策略等等。

未來合作專項團隊的同步展開，對小鵬無疑也是一種壓力。

兩個團隊的運營模式、負責人人選乃至團隊規模及投入資金，都將影響小鵬邁向未來出行探索的戰略定位。

要拿捏這樣的合作，也需要小鵬極高的抗風險能力。

無論是 2024 年 NOMA 平臺的第一款車型，還是 2026 年發布的大眾品牌電動車型，都遇上了智能汽車的激烈競爭。

拿 2024 年節點來說，特斯拉首當其沖，明年特斯拉將會發布兩款全新車型，馬斯克還在股東大會中自信表示，這兩款產品每年的配售額將超過 500 萬。

其次，蔚來旗下阿爾卑斯品牌首款車型、小米品牌首款車型也會在明年推出，奇瑞、賽力斯與華為合作的華為系新款車型也會在 2024 年陸續推出。

小鵬利用 MONA 平臺開辟第二品牌，以 C 端市場為主，向 B 端、C 端左右開弓，一旦產品力、品牌力不足，也有可能重蹈覆轍廣汽埃安的「網約車」困局。

2020 年埃安從廣汽獨立時，定位為高端智能電動車品牌，僅 1 年后，AIONS 、AION Y 就成為了網約車車型的主力軍。

據悉，2021 年埃安 12.7 萬輛的年銷量里有 43% 是來自于 B 端市場，其中 AION S 有 63% 的新車被投放到了 B 端。

埃安門店一副「中年人失業還有退路嗎？」的橫幅，更是坐實了埃安網約車困局。

MONA 兩面通吃，如果拿捏不好，導致大量 C 端市場滑向 B 端市場，也有可能間接影響小鵬的品牌力。

滴滴放棄造車，大眾找到小鵬，智能汽車行業正在上演出清一刻。

至少 2020 年風靡互聯網企業、實業企業造車潮已經變了——要么加速造、要么早放棄。

對于互聯網企業來說，造車的窗口期在收窄，已進入最后關鍵時刻。

此時，若小鵬與大眾、滴滴的合作，能平衡好行駛方向，那么這樣的模式，將釋放一個「未來出行探索者」的未來。

返回第一電動網首頁 >