今天早上，蔚來開了自己第三種類型的核心發布會——創新技術日。

三種類型，分別是聚焦「汽車相關產品發布+年度用戶聚會」的 NIO Day、「能源技術產品發布」的 Power Day，以及今天只聊技術的「NIO IN」。

有關 IN 的解釋，首先 in 代表著內部，李斌用三個小時的時間分享了蔚來對于智能電動汽車全棧技術的布局和思考；其次 IN 也可以解讀為「innovation of NIO」，蔚來的創新。

今天李斌公布的創新技術成果，包括自研整車全域操作系統 SkyOS 天樞、蔚來全景互聯方案 NIO Link、蔚來手機 NIO Phone，以及大家等待已久的城市領航進度表——但不是開城，而是里程。

第一屆 NIO IN，除了技術和產品，李斌更多在聊架構。

蔚來將 9 年來的全棧研發，總結成 12 項全棧技術布局，它們分別是：

芯片和車載智能硬件、電池系統、電驅及高壓系統、車輛工程、整車全域操作系統、全景互聯、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數字運營。

三個小時的發布會信息量巨大，我們無法帶大家完整重新走一遍。今天我們就著全新發布的幾項技術/產品，看看李斌如何回答「蔚來有什么技術」這個問題。

全域自研

「我們要做一個有全球領先的研發技術能力的公司」，李斌說 2015 年蔚來成立的時候，創始團隊就已經定下了這樣一個目標。

他認為中國汽車工業以前拆解別人的車、做逆向工程，在歷史階段上是可以理解的。但是到了智能電動時代，如果不做底層的、正向的開發，難以獲得持久的競爭力。

這張圖是過去 6 個季度蔚來研發投入柱狀圖，最近大半年以來一直維持在 30-40 億元人民幣——相比較一下，特斯拉 2023 Q2 的研發投入是創新高的 68.15 億元。

就研發投入來看，蔚來和特斯拉之間仍有距離，但放在中國新造車領域，則已經維持了數年的名列前茅。

「蔚來一直虧損，但變革的時期，到底用多長時間維度去看我們的投資回報，特別重要」，李斌表示蔚來研發投入的強度不會降低，會維持在每個季度 20% 以上的營收占比。

20% 以上是多少？我們用幾家車企類比下：特斯拉 2022 年全年研發/營收占比是 3.8%、小鵬是 19.37%、理想是 14.9%——蔚來是 23.7%。

當然各家所在的階段不一樣，營收規模也不一樣，比如特斯拉已經率先邁入了全球霸榜階段。

所以李斌也表示，在這個劇烈波動的世界里面，長期主義比以前風險更大，「但我們有自己的堅持」。

那什么是蔚來的長期主義？NT2.0 全系標配的 ADAM 可能是很好的例子。

2020 年 1 月，ET7 伴隨著 NT2.0 平臺正式發布。在那個 EyeQ4 還未普及的年代，ET7 標配了 4 顆英偉達 Orin X，總算力 1016TOPS。甚至蔚來的「入門車型」ET5，也標配了四顆 Orin X。

2023 年 9 月，李斌在NIO IN 上表示，蔚來已經將 ADAM 升級為「ADAM CCC」，簡單點說就是 8155 智能座艙 BOX 和 Orin 智能駕駛BOX 的連接更緊密自由，無論是軟件上還是物理意義上。

相比升級前，ADAM CCC 用 16Gbps 的 PCIe 跨域帶寬，將 8155 和 Orin 聯通，相比千兆以太網帶寬更高。

帶寬增加之后，智駕和智艙的功能就可以互通，李斌表示目前座艙已經開始在應用一部分 Orin 的能力。

另外 CCC 的模組也和老版有變化，從兩個獨立的 BOX 合二為一，總的體積小了 40%、重量輕了 20%。新的模組形式也是從 PPT 所說的 2023 年 4 月開始升級。

圍繞著 ADAM，還有一個很重要的問題：為什么要四顆 Orin？

截止到目前，依然沒有在量產車上用四顆 Orin 的競品。2020 年 1 月NIO Day 上李斌說的是「兩顆主控，一顆冗余，一顆訓練」。

冗余當時就能理解，訓練是什么意思？

李斌把解答這個問題的任務，交給了 2023 年 9 月的任少卿。

今天蔚來終于公布了自家的城區 NOP+技術路線，以及具有強烈蔚來特色的城區領航開「cheng」思路——不是城，是程。

任少卿表示，蔚來會以「城區道路里程」作為城區 NOP+的開放指標。而開放的前提，也是最近大家都在討論的「用戶驗證優化」。

他用上海舉例，對比的是上海市區高精地圖覆蓋范圍，以及不同數量級的，用戶驗證過的路線。

「1000 條的時候跟高精覆蓋基本比較像，10000 條的時候就已經大大超過了高精地圖，而上海高精地圖開通之后，我們還有 30% 的用戶沒有被覆蓋」，任少卿這樣說。

到這里，強烈的蔚來特色開始顯現。

首先是「領航心愿單」。蔚來用戶可以在 APP 上提交自己希望開通的城區道路，類似于換電站心愿單，從 9 月 28 號正式開始收集，然后 10 月份開始交付「全域領航輔助」。

到今年年底，蔚來的目標是開通 6 萬公里城區領航里程；2024 年 3 月 31 號開通 20 萬公里；2024 年二季度累計開通 40 萬公里。

而按照蔚來的估算，40 萬公里已經可以覆蓋全國 95% 的用戶領航路線——或者換句話說，蔚來要在 2024 年第二季度，推送覆蓋全國 95% 用戶的城市領航輔助。

這其實是一個足夠具象的指標，時間點定得也足夠激進。

緊接而來的問題是，蔚來如何推動「用戶驗證優化」？

答案藏在 2019 NIO DAY 和2023 NIO IN 中間的 44 個月里面。還記得上面說的「NT2.0 有一顆 Orin 用于訓練」嗎？

預計到下個月，就會有累計 40 萬臺蔚來跑在路上，除了 NT1 平臺車型以外，會有數以萬計的、搭載了一顆訓練芯片的蔚來，共同參與到「NAD 群體智能系統的分布式算力」中。

這些分布式算力加起來，是 38100P（約等于 15 萬臺 NT2.0 車型），然后以每個月 5080P的速度遞增（約等于 2 萬臺 NT2.0 車型），目前蔚來車隊每秒處理的數據量，已經達到了 1200TB。

正好今天蔚來還公布了 NAD 云端訓練集群的算力——1400P。任少卿表示，每一臺蔚來 NT2.0 組合起來的分布式集群，算力比中央集群高了一個量級。

而這套自研的計算系統，在高速NOP時代已經開發，并投入應用。

「自研最重要的目標，其實是建立通用的泛化能力」，任少卿總結稱，這套系統和前段紫燕的算法，也已經在歐洲量產，在其他國家也能進行大規模泛化。

蔚來的體系化智能

一個老問題：為什么蔚來的車機系統都用樹來命名？

李斌今天舊事重提：「我們希望這棵樹生長到 10 年的時候還有人照顧他」。換言之，是 10 年為周期的軟件更新。

另一個例子，車電分離。

李斌強調蔚來做到了多代平臺共用一個標準的電池包，而當蔚來從標準電池包的視角，而不是標準電芯的視角去看電動汽車，去看電池行業，「思考視角是完全不一樣的」。

這種思考的結果，其中有一點，是李斌認為的，建立在換電邏輯下的「電池終極成本」：電池制造成本+回收成本+資金成本+不能回收的材料的損耗。

而電池包和車解耦之后，李斌認為蔚來可以「分層解耦」一些能力。比如他用一張半年前的實拍圖，預告了蔚來自研的大圓柱電池包：

軟硬件的解耦能力，于是成為解讀蔚來強調的「體系化智能」，一個重要的維度。

下面上干貨，譬如「SkyOS 天樞」。

蔚來給的定語是「首個由車企自研并發布的智能電動汽車整車全域操作系統」，李斌則說它能讓「全域的子系統有機融合、高效協同」。

事實上在蔚來之前，沃爾沃也提出過類似的全域操作系統 VolvoCars.OS。按照 2021 年沃爾沃公布的架構圖，VolvoCars.OS 的底層包括了Android、QNX、Linux、AUTOSAR，以及云服務等基座。

蔚來的天樞，在架構層面分為硬件、驅動、虛擬化、內核、中間件，以及應用六層。

李斌表示，早在 NT1 平臺，蔚來就在積累中間件能力，也就是傳感器框架、APP 框架、軟件升級、電源管理、診斷、網絡等等能力。而這樣的能力也延續到了 NT2，以及 NT3上，是一脈相承的。

而目前的 NT2 平臺上，蔚來已經實現了 SkyOS-L，也就是天樞內核層面的「輕量、實時、強可靠」的內核量產。最終在 NT3 平臺上，中樞會以完整體的身份發布。

再譬如NIO Link。

NIO Link 的第一層意義是蔚來自研的互聯協議（有點像是華為的星閃，但李斌未公布具體的技術參數，能力不確定）。而基于專屬協議，蔚來希望打造一套以車為中心的全景互聯生態。

這套生態的兩個入口，當然是蔚來的車，以及蔚來手機。而根據李斌的 PPT，我們能看到這套生態還包括換電站/云服務這樣的老朋友，還有 AR 眼鏡、無人機，甚至是手表和耳機等消費級產品。

下午的采 訪上，李斌也表示，手表暫時沒有計劃，但耳機已經新建文件夾了。

軟硬件生態，當然不只有軟件。

前幾天傳得沸沸揚揚的蔚來自研芯片，今天終于實錘了——但不是大家想象中的自動駕駛芯片，也不是智能座艙芯片，而是激光雷達主控——楊戩。

「如果你沒有軟硬件一體的深度思考，其實你的體驗也不可能更好」，李斌這樣解釋蔚來自言軟硬件的必要性。

目前激光雷達的主控一般是 FPGA 和 MCU，蔚來的楊戩則是一顆 ASIC（專用集成電路）芯片。ASIC 可以用 FPGA 做中試樣片，對于單一用途來說，成本也有機會做得更低。

會后采 訪李斌則表示，楊戩每顆節省的「大幾百」主控成本，可以讓這顆芯片的研發「一年左右回本」。

當然楊戩不會是蔚來自研芯片的終點。

李斌表示，蔚來當時組建了芯片團隊之后，他想著要用一個東西把芯片團隊的流程跑通。于是大家就想車上什么東西貴，結果發現激光雷達的 FPGA 貴。

「行，先做一個 ASIC，應該說是小試牛刀，我們把流程跑通了」。

蔚來的小試牛刀，是楊戩相較于之前的主控，芯片功耗降低 50%，點云處理的延時優化了 30%，每秒處理的點云為 800 萬個。

之前一直有蔚來自研更高等級芯片的傳聞，不過臺積電的 N5A 工藝，以及還沒發布的 N3A 工藝，都有著更高的、不可抗力的壁壘；三星的 5LPE 性能足夠（驍龍 8295），但相較于 Orin 的 8LPP 升級幅度不算很大。

我們先讓子彈飛一會。

蔚來的新入口

寫完前兩段，蔚來的軟硬結合+自研生態已經說得差不多了。

于是進入今天唯一的新品發布環節：NIO Phone。

NIO Phone 的底子，其實就是一臺標準的 2023 年 Android 旗艦手機。

它的主要參數，包括 6.81 英寸的 2K 三星 E6 屏幕、驍龍 8Gen2 領先版芯片、5200 毫安的大電池、66W 有線+50W 無線的充電能力、最大 16GB+1TB 的存儲，等等。

當然蔚來在 NIO Phone 上也花了家族傳統的大力氣強調設計，比如「五曲面背面玻璃」、與蔚來汽車外觀內飾配色同源的色彩、陶瓷 LOGO 鑲嵌，等等。

手機背后的關鍵，則在于「入口」——NIO Phone 是蔚來軟硬件生態的兩大入口之一，同時也是面對車手互聯大潮，一次關鍵的「防守型創新」。

李斌是這樣說的：「我們的用戶需要一款與蔚來的汽車無縫連接的手機」。

比如同樣是 NFC 解鎖，NIO Phone 可以在沒電 48 小時之后解鎖車輛；比如專門設計的車控實體鍵，類似于今年 iPhone 15 Pro 的側邊實體按鍵，可以自定義一鍵直達的車輛控制——目前可以一鍵直達的功能有 30 項。

再譬如座位識別，用戶拿著 NIO Phone 坐在相應的位置，手機就可以自動識別，并且顯示對應位置的車控功能；ES8 行政中島的車控模式；適配豎屏的小窗模式，等等。

這些車手互聯的功能將會在 Banyan 2.1.0 上正式推送，目前來看，NIO Phone 超越蔚來 APP 的車控功能不算特別多，蔚來第一款手機也需要時間調校軟件。

但這是一個全新的生態，我們會持續關注它的想象空間。

CTO 李斌

「蔚來沒有 CTO，CTO 就是我，但我不愿意把 title 搞太長，創始人董事長 CEO 還兼 CTO，太自戀了都不好」。

李斌這句玩笑，背后代表著他堅決掌控蔚來的研發，「所以產品不好、技術不好，你們就說我就行了，每次看到吐槽都是心如刀絞、面壁思過」。

那么，本文最后一段，我們從 CTO 的角度，聊聊今天的李斌，包括臺上，也包括臺下。

臺上的李斌講了 12 域自研技術里面的 11 域，涉及蔚來研發的幾乎每一方面。他說了芯片、系統、電池、電驅，以及手機、云服務，甚至是方程式賽事——2019 年，ICU 里面的蔚來依然堅持贊助了中國大學生電動方程式。

臺下采 訪時，他將蔚來做操作系統、做軟硬件耦合的邏輯，類比人們對亞馬遜、微軟的傳統印象。很多人會以為它們是純粹的軟件企業，但它們的硬件投入，是千億美元級別的。

即使換個 title，李斌依然會強調蔚來的長期主義。

對于他來說，蔚來的長期主義是「用研發投入去換長期的毛利」、「想清楚事情的終局是什么樣的」，等等。

然后聊到純電和增程，李斌打了個比方：100 萬套增程的動力系統，每套 2.5 萬的話，成本可以用來建一兩萬個換電站，「如果有了一兩萬個換電站，那什么都不用怕」。

又以及聊到明年蔚來沒有新品，而明年是 800V 大年，李斌的信心同樣很足，「2021 年蔚來也沒有新品，但賣得也很好」、「實際上超快充站無法離開儲能，蔚來的超充其實是布得最好的」

只是換個 title，李斌闡述的方式卻有點不一樣了。

三個小時的發布會只有 NIO Phone 一款新品，但除去手機的 40 分鐘，你不會覺得李斌和任少卿的講述過于枯燥（當然自動駕駛的閱讀門檻還是有的）。

以及另一個細節：會后中午，李斌說「天樞的目標，是干掉 AUTOSAR」。

所以，應該有些朋友會認為，今天以另外一個角度，重新認識了蔚來，以及李斌。

李斌說下一屆技術日就不會講這么多宏觀架構了，會有更多干貨，那我們明年再來看蔚來的生態、NAD 的目標，以及 NIO Power 的進展。

（完）

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