大眾電動化又遲到了。

這一次遲到的，是大眾猶豫了許久還未選址的第四家電池廠。

一年多來，大眾都在東歐為第四家電池廠尋找潛在地址，但去年 11 月就傳出了推遲傳聞，今年早些時候，大眾也表示不急于作出決定，這是大眾第二次公開承認該電池廠計劃的延后。

作為大眾最大的純電車市場，大眾對歐洲本土「雄心壯志」。按照大眾的規劃，到 2030 年，它將在歐洲建設 6 個電池廠。

第四家電池廠選址決定的推后，也意味著大眾歐洲電池廠計劃的暫時停滯。

我們已經數不清這是大眾今年來第幾次遲到，似乎從 9 月份開始，大眾針對電動化的裁員、延遲、停產等消息不絕于耳，這個德意志巨人似乎在收緩它換道的步伐。

但無論是工廠延遲還是裁員，這些不過是表征，它背后是 ID.家族的失速，更是大眾掌門人的突然變動與智能之痛。

今天，我們用一篇文章，來聊一聊搖擺的大眾。

迪斯的 ID.7

在大眾宣布開啟電動化步伐時，人們對它充滿了期待，甚至給它冠上「傳統車企電動化扛旗人」的稱號，然而，至少從目前的速度來看，大眾暫時未能挑起這一大旗。

大眾到底「慢」在哪里？產品落地情況最為直觀。

第一個「慢」體現在，ID.7 直到 2023 年末，還在猶抱琵琶。

ID.7 從在搖籃開始，便被寄予厚望。作為大眾首款 B 級純電轎車的它，被看做是旗艦車型，地位與燃油機時代的帕薩特不相上下。

從大眾最初為 ID.7 的規劃上，能夠看到大眾集團前任 CEO 迪斯激進的電動化規劃的身影。

迪斯是敏銳的，他在 2018 年 4 月剛上任不久，便發現這個時齡 80 歲的時代巨人對即將到來的電動智能化時代的遲鈍、以及內部組織「零件」的老舊。

迪斯是堅定的改革者，他開始大刀闊斧進行改革，奠定了大眾的電動化之路。

在 2030 NEW AUTO 戰略發布之前，迪斯便開始著手推進大眾電動化，最為突出的代表便是 ID.7。

2019 年，基于 MEB 平臺打造的 ID.VIZZION 概念車在日內瓦車展發布，這款概念車為 ID.7 的前身。

彼時，在大眾藍圖的 ID.VIZZION 將搭載雙電機全輪驅動，系統功率 225kW，續航里程 665km，并且，大眾稱其專為L5 級自動駕駛而設計。

大眾也知道一口不能吃成胖子，計劃表中，大眾原定于在 2022 年推出不帶智能輔助駕駛功能的 ID.VIZZION 量產車版本。

但到了 2022 年年中，人們等來的還是概念車ID.AERO，只不過在設計上更接近于現款 ID.7，當時官宣將在 2023 年下半年在中、歐兩地上市。

今年 8 月份，ID.7 在德國埃姆登工廠下線，媒體都預計其將于 9 月份在歐洲上市，但我們到現在還未有其上市的消息流出。

ID.7 的續航數字與 ID.VIZZION 概念車計劃的接近——77kWh 版本為 382 英里（約 611 公里）、86kWh 版本為 435 英里（696 公里）。

新車的定位至少與 ID.6 持平，后者在中國市場的售價為 25.89 萬元，基本可以確認將切入20-30 萬元級這一競爭最激烈的中國新能源市場。

MEB 平臺下的 ID.7 在這場競爭中有多少勝算？我們不作判斷，但可以肯定的是，它將面對問界 S7、銀河 E8、漢 EV，加上 P7i、ET5 等強勁對手，若跳出轎車品類，其面臨的競爭將更加激烈。

ID 的失速

ID.7 的問題或許只是 ID.家族失速的結果，那什么是 ID 的失速？

對于商品而言，要說清楚它在市場的狀況，數字向來最有說服力。我們不妨來看看它在中國及歐洲市場的表現。

2022 年，ID. 家族在華銷售的五款車型，共交付14.31萬輛，略高于同年「蔚小理」的交付量。

即便是今年下半年上汽大眾對 ID.家族大幅降價，通過月銷破萬的 ID.3，降價后當月，上汽大眾新能源車銷量首次破萬，達到 1.3 萬輛，這一成績也就堪堪夠上國內新勢力的第二梯隊。

在歐洲，從各機構的統計數據來看，即便是主場作戰，即使是在歐洲市場賣得最好的 ID.4 和 ID.5，還是被特斯拉壓了一頭。

2022 年，單 Model Y 一款車型，在歐洲市場便以 7.80 萬輛的成績超越大眾售出 6.70 萬輛的 ID.4/5 兩款車型，成為「銷冠」，雙方銷量差距在 1 萬輛以上，而且在 ID.4/5 之后，便是售出 4.94 萬輛的 Model 3。

特斯拉在歐洲對大眾電動化的威脅可想而知，更妄論特斯拉的大本營之一北美市場了。

實際上，在上周大眾宣布由于需求疲軟推遲第四家電池廠建設的外網報道下，或許人們已經說出 ID.家族在兩個重要市場難奪純電霸主之位的原因：人們不是對純電車的需求疲軟，「是對性能不佳的電動車的需求疲軟，大眾需要造出性能更好的電動車。」

ID.家族在 MEB 平臺上打造，ID.3 與特斯拉 Model 3 開發時間相近，且都在 2016 年亮相，但特斯拉在 2017 年就量產了 Model 3，而 ID.3 卻一拖再拖，直到 2020 年才在海外上市，進入到中國市場便更晚了。

三年的時間差之下，足夠各大有意于新能源汽車領域的車企向前邁進，時間不會等人，競爭對手也是。

這期間，MEB 所采用的標準模組電池技術逐漸在國內成熟應用，同時開始轉向大模組和 CTP，并在 ID.3 海外量產之際開始進入量產階段。

長久以來，MEB 平臺最受人所詬病的一點，便是它的性能。或許是受限于 MEB 平臺的中低端定位，在車均 5 秒、4 秒，甚至 3 秒俱樂部的純電車領域，ID.家族動輒 6 秒甚至 8 秒的成績，在性能上難成競爭力。

在 800V 架構紛紛上車、國內外高階智能輔助駕駛如火如荼、純電車開始挑戰賽道的當下，ID.家族單論產品力或已難在市場上獲得優勢。

但 MEB 平臺的升級版本、續航與底盤表現更強的 MEB-Plus，要到 ID.7 上市時才開始上車。

PPE 的遲到

對于傳統車企而言，電動化轉型最難，也是最容易出錯的，或許是長期以來燃油車思維的影響。

在人們對大眾的 MEB 及 PPE 平臺的分析之中，大都提出了一個觀點：大眾最初在用造燃油車的思維造電動車。

這就導致了主要負責中低端車型的 MEB 平臺研發之路不順時，影響到了負責高端車型的 PPE 平臺的誕生。

一步慢，步步慢。

大眾的第二個「慢」，還是與平臺有關，這次是 PPE 平臺。

2023 年中國新能源汽車領域的熱點是什么？答案必然是 800V 和智駕。

智駕我們先不談，但大眾在 800V 的步伐，要比我們邁步要早得多。

2019 年，保時捷 Taycan 亮相，這是全球首款搭載 800V 的車型，在新車推出的當時，人們多用「大眾已起步下一代電動車」「開啟 800V 紀元」來夸贊這項成就。

就在大家都認為大眾已經一只腳邁入了 800V 大門的時候，承載這一技術的 PPE 平臺卻屢屢「難產」。

PPE 擁有讓奧迪引以為傲的 100kWh 大電池、800V 高壓，若搭載它的車型在 2023 年上半年發布，2023 年下半年打開市場對 800V 車型青睞大門的，就不是小鵬，而是奧迪了。

但問題就出在車型的量產上。

奧迪此前宣布首款搭載 PPE 平臺的車型將是 A6 e-tron，該車預計將于 2023 年投產。然而，由于奧迪在長春的 PPE 工廠預計要到 2024 年底才能開啟量產，A6 e-tron 的上市只能再往后推，新款 Q6 e-tron 的上市也二度延期至 2024 年。

保時捷電動版 Macan 或也會受到影響。有媒體報道稱，由于內部協議，電動版 Macan 要在 Q6 e-tron 之后推出。

2024 年，更多的 800V、大電池車型上市，屆時大眾的聲音又會在哪里？

大眾的智能之痛

聊完車之后，我們或許要反過來思考，ID 的失速、搖擺的大眾，在結果背后，它的底層原因在哪里？

突然，我們想到了大眾的軟件部門 Cariad。

Cariad 是迪斯主政期間最重要的工作。2018 年，上任不久的迪斯便看到了今天電動車發展的趨勢——智能化，他提出，大眾需要一種「軟件文化」，在后來還喊出了要讓大眾變為「以軟件為驅動力的移動服務提供商」的口號。

Cariad 應運而生。

成立初期，所有人都對 Cariad 寄予厚望，Cariad 的預算達到 270 億歐元。不過，沒有大型互聯網公司的歐洲仿佛缺乏軟件基因，270 億歐元并未給大眾換來智能化上的成就，反而其緩慢進度甚至影響到了新車型的發布。

Cariad 能力不足影響的，不單是新車型的發布，已上市車型的智能化問題也在消耗著大眾電動化的口碑。

從 ID.3 發布肇始，從 ID.3 被發現采用「線下 OTA」、「插線 OTA」，到大量用戶反饋其續航里程計算顯示、車手互聯錯誤等問題，再到現在 ID.家族整體在智能與軟件表現上的乏力。

德國人沒有想到，新能源汽車時代，將人們對汽車關注的重點，從底盤轉到軟件，「軟件定義汽車」的浪潮比他們預計的要快。

在東方，他們要面對銳意進取的新造車，在西方，他們要面對相對成熟的特斯拉。全球電動車市場的發展似乎已經超出了 Cariad、大眾的預料。

大眾在智能化上便坎坷重重，許多人講軟件是大眾的「阿喀琉斯之踵」，The Verge 甚至評價道：「大眾給它的痛苦起了個名字，那就是「軟件」。」

Cariad 的成立更像是大眾將自身困境具象化，并剖開展示。

這也直接導致了迪斯在面對大眾內部的責難時，Cariad 成為了的核心爆發點。

迪斯的繼任者奧博穆對于 Cariad 的不滿似乎由來已久。他在 2023 年資本市場日上，罕見地公開批評了 Cariad，稱由于軟件問題，「我們沒有捍衛奧迪品牌相對于主要競爭對手的領先地位」。

這位新任指揮官，在電動化深水區接手狼堡汽車巨人，他也在輿論風暴眼掌舵巨輪轉向。在站穩腳跟后不久，奧博穆揮刀砍向 Cariad。

奧博穆的解法

相較于迪斯，新任 CEO 奧博穆是一個溫和的人，但他對電動化的決策我們很難下判斷。

在歐洲大本營，他帶領下的大眾在電動化上變得保守，與此同時，又在中國積極擁抱新趨勢。

最具體的體現，便是和視燃油車為毫無出路的迪斯不同，奧博穆相信未來市場仍需要大量的燃油車，市場的轉變沒那么快，于是繼續在燃油車的研發上進行投入，為內燃機留下了生存窗口。

奧博穆的判斷表面上看有跡可循：10 月 26 日，大眾 CFO 在財報會上表示，今年 1-9 月，歐洲電動車銷量下降了 50%，整體市場的放緩也導致了大眾電動車訂單的下滑。

因為沒需求所以賣不動，按照這一邏輯，2003 年的特斯拉，2015 年前后的中國新造車，也很難站住腳，因為當時幾乎沒有需求。

需求是能夠被創造或發掘的，前提是產品能很好地迎合公眾潛在需要。

當下公眾對電動車的需求，主要集中在續航和智能化上，迪斯時期的 Cariad 顯然難以勝任。

于是，奧博穆在今年，給迪斯時期「興奮卻懸空」的電動化按下了慢倍速鍵，著手整治 Cariad。

一個耗費巨大卻難見成效的部門，奧博穆新官上任三把火，先是在 5 月份宣布全面重組，更換高層話事人，再是在 11 月 2 日宣布涉及多達 2000 人的裁員。

這邊歐洲在裁員，那邊在中國市場卻在加緊合作。

年初，上任不久的奧博穆就表態稱，中國市場猶如汽車行業「巨大的健身中心」大眾要緊緊跟上中國新能源汽車的步伐。

于是，今年內，大眾先是宣布入股小鵬，雙方將合作開發新車型，大眾中國 CEO 貝瑞德將這次合作稱為「強強聯手」，而官宣近一年的與地平線的智能化合作，在 9 月份迎來實質性進展，地平線軟件算法團隊上百人抽調至雙方的合資公司。

再到上周與 vivo 宣布成立聯合實驗室，探索藍心大模型上車，實現手車互聯。

大眾近期在中國市場的動作，也在兌現著奧博穆年初在面對行業挑戰時，所作出的承諾：「我們不可能獨自把事情都做得面面俱到，攜手合作伙伴將助力我們更深入地成為中國社會的一部分。我們向未來做出強有力的投資，這樣的投資既涵蓋了產品領域，也涵蓋了技術領域。」

雖然很難確定這是否與合作伙伴的加入有關，但 10 月的尾巴，大眾終于公布正式版 ID.OS 2.0，新車機擁有新的車機系統設計、可見即可說、多音區及連續語音交互等升級，在功能上開始追趕智能座艙前列梯隊。

一個是大眾全球最大單一汽車市場，一個是大眾最大電動車市場，雙方現階段電動車發展情況的差異，影響了大眾在中、歐兩地的計劃。

顯然，大眾在通過合作在中國市場積極擁抱電動化，而歐洲市場如我們所見，電動化或將受報表的制約。

對奧博穆目前給出的大眾智能化難題解法的評價，你可以說他很靈活，考慮到了中、歐兩地市場發展情況的不同，為大眾選擇了利益最大化的解法；

也可以說，他喪失了大眾永立鰲頭的決心，在自研上呈現出了跟中國傳統車企相似的舉措——使用外國供應商，這跟迪斯要求多方位自研的激進形成了鮮明的對比。

當然，大眾家大業大，它有財力、有能力可以在自研與合作上進行雙向發展。

從迪斯到奧博穆

為什么大眾突然變慢？一種越來越響亮的觀點，是迪斯的離任。

迪斯的性格與步伐對于德國人來說，太過激進。與馬斯克風格相近的迪斯行事作風似乎不受德國人欣賞，不少大眾集團的高管都曾被透露，除軟件部門久不見成效外，他們對迪斯酷似馬斯克的性格、手段與問題處理方式頗為不滿。

而在迪斯離任后第三天，英國《金融時報》接觸到了一位接近迪斯的人士卻表示：「這家公司有太多不同的利益……這是一家上市公司，但很大程度上掌握在私人手中。」

無論是 MEB 平臺本身，還是 ID.7、PPE 平臺、SSP 平臺，大眾的第三、第四回合的進攻，隨著迪斯的離任頗有「偃旗息鼓」的氣息。

而繼任者奧博穆的攻勢，則更偏向于無形的刀刃，或者說選擇暫時將鋒芒藏起，開始向外尋求合作。

大眾兩任掌門人之間在智能化上的困境與解題差別，實際上也同樣出現在了傳統車企之上，不管是 BBA，還是通用、Stellantis、豐田等車企。

走出中國市場的范圍，外國車企在智能化上的成效與領先，似乎只剩下了特斯拉的 FSD。

甚至在極其內卷的中國市場，這些跨國車企面對的對手，其實已經不再是汽車公司，甚至新造車，而是那些智能手機、互聯網行業深耕多年的軟件大廠，比如小米、華為。

在這些所謂「非科班」出身的競爭對手的攻勢之下，這些傳統車企或許將面臨更大的挑戰。

迪斯在 2022 年 7 月份離職時發布的度假信中對大眾的電動化表現出相當的信心：「享受你們的暑假——我們下半場的狀態很好！」

「大眾汽車集團正在經歷其歷史上最大的轉型」2022 年末，迪斯離任后不久，大眾發言人也在一封電子郵件中表示。

那時剛在脫離迪斯不久的大眾，或許無法想到近一年后，大眾在電動化上的減速會如此突然。

新能源汽車市場風云變化，留給 ID、留給 MEB 乃至 MEB+，以至于留給大眾的時間，還足夠嗎？

又或者，在軟件上經驗豐富的后來者的沖擊與傳統車企內部對燃油車路線的依賴之下，這些傳統大廠真正的敵人是誰？

我們評論區見。

（完）

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