年輕人的第一輛車，透露著一股燃油 ver。

11 月 15 日下午，小米汽車靴子落地，新車正式登陸工信部。

小米的第一款轎車 SU7，取自 Speed Ultra7（速 7）縮寫，與小米手機 Ultra 不謀而合，同時還有一層言外之意：極為講究操控，而小米對自己首款車的定位中也提到「為駕駛者而生的駕駛之車。」

目前，有兩個版本 SU7 和 SU7 Max，區別在于有無智能駕駛，長 4,997 mm、寬 1,963 mm、高 1,455 mm，軸距 3,000 mm。

車輛參數像智界 S、車輛外觀及內飾有種保時捷味兒。除此之外，外形的過度設計，也讓 SU7 稍微有了燃油車的氣息。

從 2017 年起意造車再到 2023 年，等待小米的不只有米粉，更有一波在互聯網下成長起來的 90 后。

一波人把小米汽車看作年輕人的第一款轎車，價格合適就能沖；另一波人則認為小米「出師未捷身先死」，與最近發售的阿維塔 12、極氪 007 沒有可比性。

無論這次小米汽車釋放的外觀給你感受如何，都無法抹去小米汽車在中國智能汽車界獨特的定位：

• 流量管夠——這是汽車界首個不用 CEO 玩梗，也能登上微博熱搜榜第二的汽車品牌；

• 手機廠商造車——這可能是中國第一個且最后一個手機廠商直接造車的品牌。

• 窗口關閉——這更可能是中國最后一個亮牌的造車新勢力，此后中國智能汽車再無窗口期。

比起吐槽與狂歡，我們更關心小米汽車是不是真的能賺到年輕人的錢，還關心靜態圖背后小米的潛力，還關心這會不會是中國新勢力最后的造車狂歡。

01 小米 SU7 出場，最像保時捷 Taycan

小米汽車 SU7 在工信部申報的時候只有兩個配置，大道至簡：

結合工信部的申報信息，目前可以確定小米 SU7 將提供標準、Max 兩個版本（預計中間還有 Pro 版）：

• 小米 SU7 標準版：基于 400V 平臺 + 比亞迪旗下的弗迪磷酸鐵鋰電池 + 自研的電機，峰值功率為 220kW，智能駕駛大概率是雷達 + 攝像頭的純視覺方案。

• 小米 SU7 Max 版：基于 800V 高壓平臺 + 寧德時代麒麟電池（100 度 4C 版本）+ 雙電機，峰值功率為 495kW、最高車速可達到 265km/h；以及搭載英偉達 Orin X 芯片 + 激光雷達高階智駕方案。

最炸裂的參數，是由前 220kw 后 275kw 電機支持的 265km/h 最高車速。

事實上，一個 800V+高性能+轎跑，只會讓人想起一款車——保時捷 Taycan。

這太符合小米這個品牌的調性了。

調性是由創始人、公司、粉絲、客戶群體、營銷共同決定的。因此，我們看到，小米汽車 SU7 的設計和氣質，跟品牌是契合的，與智界 S7 是迥異的，你第一眼就能 get 到小米汽車想把車賣給誰。

回到車本身上，小米 SU7 為了給 265km/h 的速度配套，還多了可選裝的布雷博的黃色剎車卡鉗，以及前 245 40/R20+后 265 40/R20 的輪胎，細節上根本挑不出毛病。

如果沒有意外，寧德時代供應的 101 度電池配合 800V 高壓平臺也將會是 Max 版本的專屬。

此外，隨著工信部申報目錄一同曝光的還有小米汽車 SU7 的內飾，我們能看到設計細節上有一定程度的融合。

比如方向盤是融合傳統歐洲高端油車的設計，車門開關設計參考了特斯拉和蔚來。

但就智能座艙而言，可能小米汽車 SU7 更強調生態的互聯，這部分我們拭目以待。

02 MI Car 與華為首款純電轎車，宮斗還剛開始

小米造車的每一步，都底氣十足。

從最初投資多家動力電池、自動駕駛領域等整車上下游產業鏈，到生產基地落戶北京亦莊經開區，從快速組建超 500 人規模的算法團隊，到打通人（智能手機、設備）、車、家（智能家電）的澎拜 OS，小米汽車的每一步動作都在強化自身作為后來者的競爭底氣。

帶著這些零碎信息，一起來看看小米汽車到底還有哪些亮點。

2022 年 8 月，小米汽車曾公布了一段自研算法的輔助駕駛演示視頻。

從演示視頻來看，經過改裝的小米自動駕駛測試車進行了無保護左轉、自動掉頭、多車道路口左轉、環島繞行、禮讓行人和自動泊車入位的測試，基本上已經具備了城市 NOA 的功能。

可以肯定的是，SU7 是小米對于新一代智能汽車技術的全面體現：高壓 800V 架構、全生態閉環的澎湃 OS、高階智駕系統，以及一個可期待的電耗表現。

今年 8 月，順為資本投資合伙人胡崢楠在社交媒體上表示，其駕駛一臺表顯剩余續航 150 公里的電車，在車上帶著三個人完成一段 85 公里的旅程后，汽車剩余表顯里程還有 90 公里，百公里電耗僅 8.8 度電。

從胡崢楠發布的汽車能耗曲線來看，車輛在這段行駛過程中經歷了諸多急加速和急減速交出的成績。

作為參考，特斯拉新款 Model 3、Model S、保時捷 Taycan 的百公里綜合工況電耗分別為 13.2kWh、17.5kWh 和 19.6kWh，即便換做是華為首款純電轎車智界 S7，這個數字也不低于 12.4kWh。

同樣與智界 S7 產品競爭較為接近的，還有小米為汽車準備的全生態系統，以及背后成熟的營銷渠道體系。

如何打破手機、平板、PC 端與車機之間的壁壘，在提供更多功能的同時最大化減少用戶學習成本，成為當下各家內卷智能座艙的核心訴求。

基于 HarmonyOS 4 的能力更新，鴻蒙座艙以簡潔的 UI、流暢的觸控、強大的語音交互和各終端之間的協同互聯打造出一個最接近終局的智能座艙。

在這一點上，小米作為「硬件不賺錢，全靠生態」的開山鼻祖自然不會認輸。

澎拜 OS 的邏輯和目的基本和鴻蒙 OS 一模一樣，除了最基礎的軟硬件生態能力之外，澎湃 OS 也掌握了從單人單設備的體驗，演進為多人、多設備的協同體驗。

據了解，目前小米汽車 APP 同步研發中，小愛同學語音識別功能屆時也會上車。

拼體驗、講細節，我們也非常期待鴻蒙 OS 與澎拜 OS 一決高下：誰的 UI 設計協調性更好，誰的語音交互更絲滑，誰的應用生態更豐富。

最后是小米全國超過 1 萬家門店的渠道優勢——這是目前任何一家新造車勢力所不具備的競爭條件，也是唯獨只有華為和小米可以相互比拼的游戲。

小米汽車的銷售模式類似華為鴻蒙智行的模式，采用線上 + 線下渠道結合的方式，小米的線上渠道在流量方面具有明顯優勢，而線下渠道的直營店和合作門店也會給小米汽車使用，這種渠道的優勢有助于提高小米汽車的知名度、流量和市場份額。

據招聘軟件平臺顯示，小米正在開設汽車銷售類相關崗位，包括北京、太原、上海、南京、石家莊、深圳等地均發布了相關職位招聘信息。

造車勝負難料，小米和華為這場絞肉般的廝殺，必然會所有玩家都越來越內卷。

03 小米造車資質，未解之謎

通常來說，獲得純電動汽車生產「全資質」分為三步：

首先是獲得發改委的許可，即獲得廠房建設用地的土地承包經營權；

其次是獲得工信部的生產準入，即生產基地符合條件，可進行批量生產（2 年內建設工廠）；

第三是獲得工信部的產品準入，即產品通過公示，可以上市銷售（3 年內開始銷售車輛）。

需要指出的是，出于資源浪費和產能過剩的考慮，國家近年來一直都在收緊造車資質的發放。

有消息稱，小米汽車生產資質「借用」北汽集團，由小米在北京經濟技術開發區的小米工廠自行生產。

小米 SU7 尾標的「北京小米」——其資質是由「北京汽車集團越野車有限公司」負責的，它有個熟悉的名稱叫「BAIC」。

BAIC 的注冊地址為北京市順義區趙全營鎮兆豐產業基地同心路 1 號，而生產地址為位于北京經濟技術開發區環景路 21 號院的小米汽車自建工廠。

小米的亦莊工廠，如果產權不是 BAIC 的，就和工信部要求的「誰出公告誰生產」原則背離，無法滿足工信部車輛一致性的問題。

從目前曝光的信息看，小米汽車還沒完全搞定生產資質問題，雖由自建工廠生產，但申報企業名稱還是北汽越野車。

這表明，小米汽車前期可能需要暫時使用北汽的生產資質，而后繼續申請獨立的資質。

因此，我們推斷小米可能有三個解決生產資質的方子：

第一是小米汽車在亦莊生產下線之后，由 BAIC 貼上小米品牌，那也算 BAIC 生產；

第二是小米成立關聯公司，購買 BAIC 的資質。這種模式可以參考重慶理想；

第三個是傳聞小米汽車能夠自己解決資質問題，但工信部不讓，要求年銷量達到某個數之后才給獨立資質。

最后的說法顯然是參考江淮蔚來，但特斯拉上海工廠從零用時 18 個月，證照齊全，并沒有年銷量達到才給資質的說法。

實際上，小米汽車亦莊工廠僅僅建成一年時間，并未受到干擾，落成速度非常高效。可以說，這在很大程度上離不開北京給予的重視與支持。

近年來，造車資質急劇緊縮，就連集度量產前夕，都是采取緊急策略，成立子公司，通過曲線救國的方式完成了新車的上市與銷售。

小米作為最后一個互聯網造車，還能順利上工信部申報目錄，只能說與地方強有力的支持有關。

04 小米造車，可能比預想中要強

回過頭再來說說小米的首款新車 SU7。

此次小米 SU7 靜態照片一出，群嘲聲一片。

不少人表示對 SU7 造型大失所望，但僅憑幾張靜態照片就對小米大失所望，或許是因為還不夠了解小米汽車，又或者是為互聯網企業造車有著固有的偏見。

在微博上有一個很有意思的現象：

沒看過實車的人都在說「不如極氪 007」，但是提前看過車的博主們卻直言實車要好看得多，更夸贊小米不是新勢力造車，而是五百強造車。

大多數人大失所望或許有兩層原因：

一是來自小米的「平淡無奇」。

對于車評人來說平淡無奇、對于消費者說可能剛剛好。

這背后是小米的中庸之道，也更像小米歷來守正出奇的風格。

據博主「不是鄭小康」介紹，小米 SU7 內部有一個八字原則，即十倍投入，守正出奇。

十倍投入，可以指代精力、人力、財力的投入，僅從財力而言，小米初涉造車時, 雷軍曾就曾宣布 10 年內投入 100 億美元，首期投資 100 億元人民幣。

而守正出奇，或許正是一種意圖覆蓋汽車市場主流人群、主流需求的解決方案，如果做到這一點，SU7 算是達到了小米內部既定目標。

另一面是，從小米決定造車起，就備受大眾關注。

過高的期望與關注，與小米意圖覆蓋主流需求的中庸有所矛盾。更重要的是，大多數人仍并不信任互聯網造車。

就關注度而言：小米這是第一個正式宣布直接主導造車的手機廠商。

同時，這也基本可以斷定：小米之后，再無新造車勢力。

自此，持續十年的造車潮宣布結束，牌桌上的對手恒定，傳統車企再也不用擔心半路殺出程咬金。

這兩個定位，直接把小米推向了壓軸出場、萬眾矚目的關注度。

至此，智能汽車牌桌上的無非 3 股勢力：

一股是傳統車企孵化出來的小號，實力強悍，但缺乏革命性創新；

第二股新勢力造車，連續創業者較早地入場，憑借極強的產品力率先步入正軌；

第三股勢力則是以小米、百度為代表的互聯網巨頭，產品定義能力出眾，但銷量仍要打問號。

其實，相信小米汽車本質上就是相信雷軍與胡崢楠。

從這個角度而言，在未實際體驗前，小米 SU7 仍可以期待。

雷軍，首先是小米智能電動汽車業務 CEO，其次才是小米的掌舵人。

從手機出山至汽車，雷軍耗費了不少精力，他曾在母校感慨「51 歲我決定人生最后一次創業，做汽車！從軟件到電商，到手機，再到汽車，空前的跨度，更是空前的難度。」

造車這件事，雷軍是認真的。

雷軍對團隊的要求是，要對車理解得很深入，因此從底盤 VD、智駕 AD 甚至電機，小米均下場自研。

可以說，小米將絕大多數資源都集中在了汽車上。

最為關鍵的，雷軍花重金為小米汽車請來了掌舵的胡崢楠。

胡崢楠，曾是吉利造車的關鍵先生。當年胡爭楠在 2014 年吉利戰略轉型的背景下，主導了吉利 3.0 時代第一款 SUV 博越的項目研發。

博越上市，一炮而紅，2017、2018 年都是吉利所有車型的銷量冠軍，目前累計銷量達到了 160 萬臺。后升任吉利研究院院長，再后來就被挖到小米擔任關鍵高管。

胡崢楠的能力有多強？

說一個小故事，即便胡爭楠離職，極氪里最早跟隨其的核心工程師，無時無刻不在關注他的動向。有人認為，小米汽車因為有胡崢楠在就一定行。

因此，我更認為小米造車是有自己的節奏和預期。

這點與互聯網造車的風格很像——每個互聯網企業造車都有自己的哈姆雷特，風格迥異，而傳統車企造智能車似乎只有一個哈姆雷特。

極越 01 或許是個很好的案例，借用百度深耕 10 年的 AI 能力、互聯網思維加之較為強悍的產品能力，使得極越 01 有了護城河。

比如，強大語音交互能力。即便人站在車外語音，也可以命令車輛自動泊車，目前這一功能還沒有在其他車上看到。

類似地，小米的護城河，可能要等到實車體驗，才能見分曉。

我們可以確定，小米可能會讓你失望，但雷軍與胡崢楠不會。

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