了解《易經(jīng)》的朋友都知道，有一條基本規(guī)則：老陽變少陰，老陰變少陽。正如汽車行業(yè)的這場時代巨變，對有些車企來說是機(jī)遇，同時對有些車企來說卻是壓力。車市談?wù)J為，陰陽轉(zhuǎn)化悄然至，合資轉(zhuǎn)型正當(dāng)時。

眾所周知，中國汽車工業(yè)始于上世紀(jì)50年代，并且長期專注商用車市場。到上世紀(jì)80年代初期，中國汽車產(chǎn)業(yè)可以用“缺輕少重?zé)o轎車”來形容。相比于商用車市場的“缺”“少”，乘用車市場的“無”顯得更加緊迫。為了加快汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國選擇了“用市場換技術(shù)”，讓外國汽車品牌進(jìn)入中國市場，與中國汽車品牌進(jìn)行合資合作。

1983年，北京吉普第一個“吃螃蟹”，同年“桑塔納”轎車在上海組裝完成。風(fēng)云際會間，上海大眾、北京吉普、廣州標(biāo)致相繼成立，成為中國第一批合資車企。隨后，寶馬、奧迪、通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、標(biāo)致、雪鐵龍、現(xiàn)代、起亞等，紛紛來華建立合資企業(yè)。

毫不諱言，合資車企發(fā)展時間長、技術(shù)積淀深、產(chǎn)品相對成熟、品牌影響較大，進(jìn)入中國市場后取得了不錯的業(yè)績。大眾在華年銷量曾超過400萬輛，豐田、本田、現(xiàn)代起亞等年銷曾超200萬輛，日產(chǎn)也曾超130萬輛，福特逼近100萬輛。與之相對應(yīng)的是，中國汽車品牌雖然奮力追趕，不斷積累造車技術(shù)和實(shí)力，但長期被壓制在10萬元以下市場，品牌向上異常艱難。

這是中國汽車工業(yè)步履艱辛但異常珍貴的寶藏時光，為如今的奮躍而上打下了基礎(chǔ)。而2018年，絕對是中國車市的一個“陰陽”轉(zhuǎn)化點(diǎn)。此前，雖有北京吉普、天津大發(fā)、廣州標(biāo)致、海南馬自達(dá)、三江雷諾、南京菲亞特、長安/昌河鈴木紛紛倒下，但不足以撼動合資車企的強(qiáng)勢。伴隨著燃油時代開始向智電時代轉(zhuǎn)化，合資車企與中國汽車品牌的“陰陽”轉(zhuǎn)化大面積開始了。

近年來，長安鈴木、東風(fēng)雷諾、廣汽菲克、長安PSA、東風(fēng)裕隆、廣汽三菱等一個接一個倒下，神龍汽車、北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞、上汽大眾斯柯達(dá)、長安馬自達(dá)等也紛紛陷入經(jīng)營困局，一汽-大眾、上汽大眾、廣汽豐田、上汽通用、一汽豐田、東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)等也面臨轉(zhuǎn)型壓力。

究其原因，合資合作模式在外國汽車品牌技術(shù)優(yōu)勢明顯的提前下，是有市場競爭力的，再加上本地成本優(yōu)勢，深得消費(fèi)者喜愛。一旦汽車行業(yè)發(fā)生大變革，外國汽車品牌的技術(shù)不夠先進(jìn)了，那么合資長期就面臨相當(dāng)大的市場問題，加上雙方的利益博弈、決策效率低，轉(zhuǎn)型發(fā)展就更加困難了。

目前，雖然各大合資車企紛紛宣布發(fā)力新能源，但相對取得市場突破的，只有上汽大眾和一汽-大眾旗下的ID系列，可圈可點(diǎn)。豐田的bz3、bz4x純電車型、本田的e：NP1和e：NS1純電車型、東風(fēng)日產(chǎn)的ARIYA純電車型，市場反響都很一般，其他韓系、法系車企，在中國新能源汽車市場幾乎沒有了存在感。

在新能源汽車第一輪的競爭中，中國車企搶占了先機(jī)，是中國汽車工業(yè)發(fā)展史上具備里程碑意義的事件，但并不意味著勝利。距離真正的汽車強(qiáng)國，中國車企還有很長的路要求，而且合資車企極有可能與中方調(diào)整股比，理順股比關(guān)系和發(fā)展戰(zhàn)略后，進(jìn)而在燃油、混動、純電、氫能等方面全面發(fā)力，再次超越。

真正的較量還在智能汽車、自動駕駛領(lǐng)域。在新一輪的競爭中，合資車企明顯汲取了曾經(jīng)的教訓(xùn)，沒有內(nèi)耗和掣肘。例如，大眾投資入股小鵬汽車、Stellantis投資入股零跑汽車。以此為標(biāo)志，中國汽車行業(yè)邁入了新合資時代，“以市場換技術(shù)”演變?yōu)椤耙约夹g(shù)換市場”。

寫在最后：

未來兩年，是合資車企發(fā)展新能源、突破智能化的關(guān)鍵窗口期。如果能消除合資雙方的內(nèi)耗，重拳出擊智能新能源汽車市場，再次翻盤也不是沒有可能。如果持續(xù)內(nèi)耗，戰(zhàn)略飄忽不定，產(chǎn)品乏善可陳，那么未來合資車企可能變成跨國品牌的出口生產(chǎn)基地了。

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