Robotaxi 與特斯拉來了場雙向奔赴。

4 月 5 日，馬斯克置頂貼文：「Tesla Robotaxi unveil on 8/8」（特斯拉將在 8 月 8 日推出機器人出租車）。

事情起因是路透社發表了一篇題為《中國電動汽車競爭激烈，特斯拉取消低成本汽車計劃》的文章。

這篇文章稱：特斯拉將取消生產平價車型 Model 2 的生產計劃，并全力發展 Robotaxi。

馬斯克跳出來，叱責路透社說謊，特斯拉要做 Robotaxi，但 Model 2 沒有被取消。

有業內人士認為，路透社和特斯拉都沒有說謊。Model 2 與 Robotaxi 很可能是同平臺車型，只是座艙有點差異罷了。

因此，8 月 8 號發布會 Model 2 與 Robotaxi 將大概率同臺亮相。

特斯拉入局 Robotaxi 可以從兩個角度理解：

一方面，已經許久未有波瀾的 Robotaxi 市場終于迎來了令人興奮的攪局者，很有可能讓沉寂的 Robotaxi 迎來第二春。

另一方面，Robotaxi 有可能會成為特斯拉資本市場的短期急救藥，長期「長生丸」。

目前，特斯拉正身處于 Q1 泥潭中，迎來了 2 年中的首次季度銷量同比下降。

今年第一季度，特斯拉生產 43.34 萬臺電動車，交付 38.68 萬臺，對比去年同期數據，分別同比下降 2% 和 8.5%，環比下降 12.5% 和 20.16%。

2006 年時，馬斯克剛摸索量產 Roadster 的時候，就有了 Robotaxi、人腦鏈接的想法。

18 年過去，當乘用車銷量放緩，馬斯克終于公開了他蓄謀已久的計劃——去 Robotaxi 的碼頭搞點薯條吃吃吧。

01、Robotaxi 與特斯拉，互相需要

Robotaxi，是全無人自動駕駛的垂類應用領域，其進展與自動駕駛發展緊密相關。

Robotaxi 潮起潮落，與自動駕駛脈絡一致，從 Waymo2018 年推出 Waymo One 自動駕駛服務算起，看起來前衛的 Robotaxi 已經存在了六年，其技術起源甚至可以追溯至 15 年前谷歌自動駕駛秘密項目 Project Chauffeur。

Robotaxi 大致可以分為三個階段：巨頭押注技術期、資本火熱期、沉寂低潮期，從一夜之間走上神壇，再到被官司和事故纏身走向沉寂，一路跌宕起伏。

神壇時刻，Waymo 獨立僅 2 年后，估值暴漲到 1750 億美元，相當于 1/4 個谷歌。

盡管熱錢涌動，但 Robotaxi 仍然是只燒錢沒回報的生意。中外 Robotaxi 格局基本一致，在拿掉安全員、擴展運營范圍上進展緩慢，于是國內 L4 級自動駕駛公司不再執著于 Robotaxi，轉向為車企提供 L2+智駕方案。

那些曾經風光的自動駕駛公司走向了生死線。Uber 出售自動駕駛部門 ATG、Argo.ai 倒閉、Cruise 運營執照被吊銷、安波福出售 Motional 股份，一時間，整個 Robotaxi 行業被事故、高管離職、投資遇冷的陰霾所籠罩。

底層原因在于技術、商業與政策成了相互制衡。直到去年 Cruise、Waymo 在舊金山才被允許提供全天候（每周 7 天、每天 24 小時的）Robotaxi 收費服務。

百度 Apollo 的蘿卜快跑則長期提供打車優惠券，短時間內還無法實現盈利。

特斯拉在 Robotaxi 低潮期入局，看似突然，實則順其自然。

其一，來自馬斯克本人對 Robotaxi 的執著。在《馬斯克傳》中提到，馬斯克的宏偉愿景就是讓特斯拉打造出一輛在沒有任何人類干預的情況下能夠完全自動駕駛的車輛。

為此馬斯克在內部讓特斯拉設計負責人弗朗茨·馮·霍茲豪森設計出既沒有方向盤也沒有加速踏板、制動踏板的車輛。霍茲豪森許諾馬斯克「等 Model Y 投入量產后，它就是一款能完全自動駕駛的 Robotaxi。」

按馬斯克計劃，2017 年底，就能實現這個愿望，最后他承認「要搞定完全自動駕駛，必須解決現實世界的人工智能問題」。

其二，來自于有待挖掘的 Robotaxi 市場。當市場處于低潮期，獲利的往往是那些勇士。

在無人駕駛技術成熟、政策暢通的條件下，Robotaxi 將會吃掉大部分網約車市場。中金公司研究報告顯示, 到 2030 年,Robotaxi 全球市場空間將超過 2 萬億美元。

現如今 Robotaxi 就像通向大海的下水管道，明知道狹窄管道后就是海洋，但卻動彈不得。而特斯拉也許就是炸開管道、打開市場的炸彈。

其三，Robotaxi 有可能會成為特斯拉資本市場的短期急救藥，長期「長生丸」。

短期來看，特斯拉需要 Robotaxi 拯救股價。

現在，短期作用已奏效，在馬斯克 4 月 5 號宣布進軍 Robotaxi 后，一改因交付量下滑的股票頹勢，股票價格應聲上漲，最高達到 174 美元每股。

長期來看，特斯拉在 To C 的賣車業務上面臨著銷量與利潤率的激烈競爭。

過去八個季度中，有七個季度特斯拉產量超過銷售量。

特斯拉煥新版 Model3/Y 沒有承接住消費者期待，同時新車 Cybertruck 大批量出貨要等到 2025 年。

尤其在中國市場，「躺贏」的特斯拉不得不時刻警惕來自小米、樂道、智己、極氪的「品牌奇襲」。

所以，特斯拉需要 Robotaxi 更有想象力的商業模式。

02、降本這件事，特斯拉準備了八年

中外巨頭投入巨量資金、技術都沒能大規模擴張的 Robotaxi，難道特斯拉一來就成了？

至少，特斯拉入局 Robotaxi 已經攪活了局面。

業內不少人對特斯拉入局都抱有期待，有行業人士認為「特斯拉 Robotaxi 的投放或許能給國內智能駕駛一股新生氣。」

就在特斯拉宣布消息的兩天后，廣汽埃安和滴滴自動駕駛官宣共同出資注冊安滴科技，將在 2025 年推出量產的 L4 級自動駕駛出租車，雙方將打造一款跨界 SUV 車型，滴滴負責自動駕駛方案，廣汽埃安負責整車平臺和電子電氣架構。

而此前接近一年的時間里，Robotaxi 行業除了爆出事故，都處于沉寂狀態。

滴滴在特斯拉之后官宣，也算得上是借勢。

特斯拉想入局 Robotaxi 的原因很簡單——有足夠自信能把 Robotaxi 痛點問題解決。

如果從 2016 年初啟動 FSD 研發算起，特斯拉為無人車降本這件事兒至少籌備了 8 年。

這里就涉及到特斯拉給 Robotaxi 行業帶來的兩個創新點：

其一，端到端自動駕駛的技術創新。

特斯拉做自動駕駛的技術細節與早期入局 Robotaxi 的公司大相徑庭。

在感知上，以 Waymo 為代表的公司早期堅持用激光雷達做多融合感知，而特斯拉堅持純視覺。同時，特斯拉嘗試從最開始的人工規則驅動轉變為數據驅動，將大模型引入到自動駕駛系統的不同模塊中，減少系統成本與決策負擔；

在整體策略上，特斯拉將自動駕駛系統放入端到端框架，采用第一性原理，以類人智能方式解決那些真實道路上無盡的 Corner cases。

之所以能這么干，根本原因是區別于自動駕駛公司，特斯拉本身就是坐擁海量數據的車企。目前，特斯拉 FSD 里程突破 10 億英里，200 萬輛汽車都部署端到端神經網絡駕駛策略。

馬斯克提到「用不了多久，特斯拉 FSD 行駛里程將超過 100 億英里。」

這，可比從前自動駕駛公司采購自運營車輛在固定范圍內的數據量來得快、來得廣。

數據量增加，帶來的強泛化能力也能夠進一步提升自動駕駛的安全性，為全面推廣 Robotaxi 提供技術地基。

其二，特斯拉作為車企躬身入局，能改變 Robotaxi 最核心的商業模式。

先從生產 Robotaxi 的角度來看。

Robotaxi 除政策限制外，還面臨著沒有移除安全員、整車制造及技術投入成本過高的問題，短時間內，各家還無法回血。

過去，以 Waymo、百度 Apollo 為代表的自動駕駛勢力在造車降本這件事兒上下了不少功夫。

一方面是與車企合作，通過技術革新來實現整車降本。2021 年時百度 Apollo 和北汽極狐發布了第一代共享無人車 Apollo Moon，車輛及無人駕駛套件成本 48 萬元，到了第六代無人車 RT6 的時候，成本價已經降低到 25 萬元。

類似的，Waymo 也不再使用克萊斯勒 Pacifica、純電動 SUV 捷豹 I-PACE 的改裝車，轉而和極氪合作，打造 Robotaxi。

特斯拉入局，改變了過去自動駕駛公司和車企合作的局面，本身自帶制造基礎、自動駕駛技術雙 BUFF，使得特斯拉能夠把造 Robotaxi 的成本把握在自己手中。

特斯拉要造的車，是 Model3 價格的一半。

按照當年馬斯克發表豪言壯志時間線的價格來算，特斯拉 Robotaxi 成本約 2.5 萬美元（18.2 萬元），而這個數字等到今年 8 月 8 日發布會時有可能降到 15 萬元以下。

怎么降？首先是極簡外觀。

這輛 Roboatxi 的外觀也并不神秘，馬斯克對其早已經有過預想——蝴蝶門、兩座車、無方向盤、三個輪子前二后一，后備箱還有儲物空間。

其次是采用最新的制造裝配技術。

據悉，Model 2 和 Robotaxi 都會使用特斯拉德州工廠新一代平行裝配線生產，模具安裝涂裝、壓鑄同步進行再組裝的方式，效率更快。

另一方面是技術降本。在 Robotaxi 上，特斯拉準備搭載實現全自動駕駛 FSD 系統。

特斯拉端到端自動駕駛，除了開辟了一條新技術范式之外，最大的作用是降低智駕成本。

此外，通過數據驅動來減少代碼量，可以能減輕工作量和工程師人力成本。

馬斯克就曾提到，特斯拉 FSD V12 通過神經網絡，人工編程的 C++控制代碼由 30 萬行縮減到了 3000 行。

此外，特斯拉的大殺器是「用戶在家躺，車自己賺錢」的商業模式。

根據馬斯克設想，他希望買到 Robotaxi/Model 2 的消費者，除了自己出門用，還能讓車自己開出租車接單，每年賺到 3 萬美元。

這樣的商業模式，根本不需要特斯拉承擔 Robotaxi 車輛的生產制造費用，徹底顛覆了過去 Robotaxi 行業「自營自購自運營」的商業模式。

03、Robotaxi 復制網約車市場奇跡？

說了那么多，Robotaxi 行業最缺的并不是技術。

至少，自動駕駛鼻祖級別的 Waymo，在自動駕駛方面的研究并不比特斯拉少。

在論文《Robustifying Imitation with Reinforcement Learning for Challenging Driving Scenarios》中，Waymo 研究人員探討了大規模應用模仿和強化學習相結合，能夠使系統在具備挑戰性的場景中提升策略安全性、可靠性，比如在針對錐桶的安全事故的安全問題概率減少了 38% 以上。

在國內也不乏百度 Apollo 等在感知模塊中引入大模型，嘗試以端到端架構增強自動駕駛泛化能力。

當 Robotaxi 的技術問題被不斷優化，Robotaxi 缺少的是像孵化網約車一樣多元的商業模式，以及像 Uber 一樣的行業領頭羊，帶領行業破冰。

回顧網約車市場，就會發現與今天 Robotaxi 發展歷程十分相似。

網約車洋洋灑灑商戰 15 年，也經歷了熱血變革——創業狂潮——穩定發展的三個演變過程。

在第一個階段，砸錢買車、游說政府是主旋律。

2009 年，Uber 剛在舊金山推出服務的時候，用的都是公司自采的凱迪拉克凱雷德，司機還要穿著西裝、清一色油頭。

第二個階段，不再砸錢買車，但卻要砸錢拓展市場、游說當地政府、創新商業模式。

直到 2012 年后，網約車市場才逐漸迎來了搭乘非出租車的共乘坐服務，讓普通有車族也能開車賺錢。一面是被政策的烏云籠罩，司機聯合抵制網約車、被當地政府列入非法營運...... 另一面是商業混戰行業生機勃勃。

第三階段，經歷商戰網約車有了比較穩定的市場格局，改變了所有人的出行方式。

在運營模式上也加入了第三方租車品牌、出租車公司、個人網約車車主等。

在市場格局上，歐美由 Grab、Bolt、Lyft 主導，滴滴出行、Grab、Ola Cabs 分別成為了中國、東南亞、印度最大的交通出行公司。

細品，網約車打天下的關鍵只有兩個，破冰者與可打通的商業模式。

過去 Robotaxi 主要分兩個梯隊：

一類是以 Uber、滴滴為代表的網約車公司，他們成立自動駕駛業務部開發無人駕駛技術，風格謹慎試水。

一類是 L4 級自動駕駛業務部門/公司，以 Waymo 和百度 Apollo 為代表，投入巨大但困于商業模式尚未打通，大規模運營之路舉步維艱。

特斯拉成為 Roboatxi 行業破冰者，取決以下這三點：

其一，一號位直接推動。區別于過去傳統 Robotaxi 行業，特斯拉入局 Robotaxi 是直接由一號位馬斯克推動，馬斯克意愿強烈，也會使得特斯拉的決心和行動更加堅決和果斷。

其二，制造、技術兩手抓。傳統 Robotaxi 行業中，車企起到的作用僅僅是協助自動駕駛企業或者網約車企業進行 Robotaxi 生產制造。特斯拉作為車企直接入局，自動駕駛技術、生產制造兩手抓，降本和配合程度都會更高。

其三，特斯拉用戶規模和真實駕駛數據比較領先，能夠賦予 Robotaxi 行業與網約車行業同樣多元的商業模式。

特斯拉一直是 Robotaxi 的「潛行者」，借用《三體》臺詞「這只是計劃中的一部分」。

從 2006 年起，特斯拉就以十年為單位公開「秘密宏圖」。

第一章秘密宏圖，就是打造產量小、但能幫助特斯拉樹立高端形象的跑車 Roadster，用前期賺到的錢繼而投入生產能夠大規模量產的中高端產品。

比如特斯拉后續借助 Model3 和 ModelY 進一步夯實銷量，隨著大規模量產，為后續發展儲存足夠的自動駕駛技術、數據與資金。

秘密宏圖第二篇章發布于 2016 年，不僅要擴充電動汽車產品線，同時要開發出比人類手動駕駛安全 10 倍的自動駕駛技術，所以人們看到了特斯拉 ModelX 和 Cybertruck、看到了特斯拉 FSD V12。

還有一個愿景就是，要讓車輛在閑置時為車主賺錢。

特斯拉進軍 Robotaxi 就是秘密宏圖第二篇章的尾聲。

特斯拉在過去十年中無疑是汽車電動智能化的引領者，現在，也有可能成為 Robotaxi 的破冰者。

返回第一電動網首頁 >