在過去的三月，全國兩會在北京召開，由于中國新能源汽車市場的爆發式增長，使得國家的產業升級戰略取得重大突破，新能源汽車產業成為了中國經濟的一張新名片。因此，許多相關行業的企業家代表委員也成為了兩會中的焦點，他們紛紛提出各種提案建議，為推動行業的繼續發展建言獻策。然而，與聚光燈下的新能源汽車行業相比，低速電動汽車行業則無人提及，從幾年前的野蠻生長、亂象叢生到現今的市場大幅倒退，這個行業從未走出陰霾，因而更需要國家政策的規范指導和適當扶持。

當我們談到低速電動汽車的時候，你首先想到的是什么？是不遵守規則的駕駛、混亂的交通、嚴重的事故？還是先進的科技、個性時尚的生活、甚至是浪漫的羅馬假日？相信許多朋友依然記得，就在前幾年，以山東、河南為代表的低速電動汽車產業快速擴張，在缺乏必要生產資質的情況下不斷增加產能，生產出的低速電動汽車不僅粗制濫造安全性差，在使用過程中也缺乏監管，由于普遍性的違規行駛制造了大量交通事故，因而引發了極大的社會爭議，被戲稱為“老頭樂”、“工業垃圾”。

不論是詬病低速電動汽車的產品質量問題，還是批評其不遵守交通規則，無疑都指向了行業亂象的兩個主要方面，需要正視面對。然而，對顯性問題一味抨擊只能流于問題表面，一禁了之也非積極的解決之道。想要找到真正以長遠發展為目標的解決方法，就要對問題深入理解剖析，切中要害，進而思考解決問題的主要方面。按照這個思路，筆者研究了國內低速電動汽車行業的發展歷程，對比美歐等產業先進國家的產品技術標準和使用管理經驗，思考中國相關產業發展的合理路徑。

前記：什么是質量？

Grad, in dem ein Satz inh?renter Merkmale Anforderungen erfüllt. (DIN EN ISO 9000:2005 Nr. 3.1.1)

對于低速電動汽車，人們的普遍擔憂就是產品質量低下所帶來的安全問題，不過，我們是否真的了解什么是質量呢？德國產品常常被認為是高質量的代表，根據德國質量管理體系（Qualit?tmanagementsysteme）標準DIN EN ISO 9000:2005第3.1.1條款，質量被定義為“滿足一系列內在特性要求的程度”。所以當我們在討論質量問題時，首先要考慮的是如何準確合理的定義質量要求，然后才能考察完成要求的程度，脫離要求而空談質量是沒有實際意義的。

舉個例子解釋上述定義：一把一次性塑料勺子和一把精品不銹鋼勺子，哪一把質量更好？如果不考慮要求，很多人都會認為不銹鋼勺子的質量更好，因為與塑料材質相比不銹鋼顯然更加結實耐用。然而，人們對一次性塑料勺子的要求僅僅是一次性使用，因此只要它在一次使用中不發生損壞，就是一個質量合格的產品，沒有理由認為其質量不如不銹鋼勺子。但是如果有一個小朋友用這把勺子去挖石頭，一下子就把勺子挖斷了，我們可以說這把勺子的質量不好嗎？其實也不行，因為挖石頭并不是勺子的內在特性要求，或者說常規用途，我們考察它的質量時也應該限定其常規使用場景，既作為餐具使用。

全面理解了“質量”的概念，回到低速電動汽車的話題上，對于其“特性要求”應至少包括兩個部分：產品質量標準和產品使用規范。產品質量標準方面應涵蓋制造商以及相關產品的技術標準和認證程序，而產品使用規范方面則涉及交通法規對于其使用場景和規則的定義，以及駕駛員準入等方面的要求。任何一方面的缺失都會產生一系列行業亂象，導致公眾對于低速電動汽車產業的不良觀感，影響行業的健康發展。因此，我們將從這兩個角度出發，對比考察中外低速電動汽車產業的發展現狀，以期為我國的相關產業發展找到方向。

中國低速電動汽車產業現狀

隨著中國新能源汽車產業的快速發展，鋰電池行業也在迅速擴大產能，這就為之前以鉛酸電池為主的低速電動車產業提供了絕佳的升級機遇。在鋰電池的加持下，低速電動汽車的續航性能大幅提高，可用性越來越強，因此受到了市場的歡迎。以山東、河南、江蘇為代表的低速電動汽車生產大省相繼出臺政策對低速電動汽車開放路權，截至2015年，全國已有至少十三省市解禁了低速電動車，低速電動汽車市場迎來了黃金發展期。

行業的高速發展也誕生了一批低速電動汽車企業，其中雷丁、御捷等頭部企業發展勢頭良好，山東雷丁從2016年起連續三年蟬聯國內銷量冠軍，2018年年銷量近30萬輛，年銷售額超過120億元；河北御捷到2018年累計銷量超過30萬輛，同年更進一步獲得了長城汽車的投資，準備大干一場。隨著行業年銷量的持續增長，截至2019年底，全國低速電動車的保有量據悉已經超過500萬輛，研究機構預估2021年的全國銷量將上看300萬輛。

然而，隨著低速電動汽車的銷量快速攀升，一系列問題也不斷暴露出來，如低速電動汽車普遍不遵守交通規則，擾亂交通秩序，同時由于安全性低，造成了多起交通事故傷亡等，公眾對于低速電動汽車的不滿情緒不斷累積。2018年11月2日，中央六部委聯合發布了《關于加強低速電動車管理的通知》，《通知》要求各省市開展低速電動車生產銷售企業清理整頓，在國家出臺規范管理政策前禁止新增產能，科學建立長效監管機制，同時要“按照‘升級一批、規范一批、淘汰一批’總體思路，加快制定發布《四輪低速電動車技術條件》等國家標準，加快研究提出低速電動車生產、銷售、稅費、保險和使用管理、售后服務等環節具體管理措施，建立完善低速電動車管理體系。”

在《通知》發布后，各地開始嚴格限制低速電動汽車生產和使用，市場因此迎來拐點。根據研究機構2020年的預測，全國低速新能源汽車銷量將逐年下降，到2021年將下降至92萬輛，然而2021年的實際銷量據悉僅有33萬輛，可謂是斷崖式下跌，更不用說與此前超300萬輛的樂觀估計相比了，中國低速電動汽車產業可謂遭到了“滅頂之災”。

分析個中原因，可以看到《通知》中關于“升級一批、規范一批、淘汰一批”的政策目標并沒有得以實現。首先，頭部企業是升級的重點，雷丁通過對陜西秦星和四川野馬的兩筆收購案成功獲得了乘用車生產資質，開始生產微型純電乘用車；御捷在更名領途汽車后也獲得了乘用車生產資質，進而推出了全新的“朋克”品牌，意圖與此前的“老頭樂”品牌形象劃清界限。然而，升級進入A00級微型新能源乘用車行業后，雷丁和御捷們面對的是五菱、寶駿、奇瑞等一眾傳統汽車品牌的競爭，其身上依然背負著“老頭樂”的舊標簽，再加上在產品升級和獲得資質的過程中公司的財務狀況加速惡化，因此兩家公司在2022年先后暴雷，宣告了“升級一批”目標的失敗。

其次，對于“規范一批”的目標，《通知》中與之相配合的措施包括加快國家標準的制定和使用管理等相關制度的提出。然而，最早的推薦性國家標準《四輪低速電動車技術條件》在起草階段就被終止，接續的強制性標準于2019年9月6日立項，項目周期24個月，但時至今日仍在起草階段。目前只有最新制定用以替代國標GB/T 28382-2012的《純電動乘用車 技術條件》正待國標委批準，根據標準草案，微型低速純電動乘用車被定義為“4座及以下，最高車速小于70公里每小時”，需要通過包括40公里每小時速度正面碰撞在內的多項安全測試，并要求車體上增加“微電”標識。不過，該項國標尚未被認監委納入整車強制性認證規則，對于低速電動汽車的工信部《公告》和CCC認證程序仍缺乏明確的針對性指導，企業如何完成相關產品的合規認定仍不明晰。

此外，在生產準入管理方面，目前工信部對于道路機動車輛生產企業的準入規則僅界定了乘用車類、貨車類、客車類、專用車類、摩托車類以及掛車類企業，并對新能源汽車生產資質增加了相關要求，低速電動汽車生產企業沒有作為獨立的企業類型列出，這就意味著此類企業無法獲得專門的生產資質，需要掛靠在其他企業門類之下。嚴格來說，對于如何規范低速電動汽車行業，在企業準入和產品準入方面并沒有合法程序，目前所有的低速電動車產品均屬非法產品。

在道路交通管理方面，當下也沒有全國統一的低速電動車管理標準，各省市根據《通知》精神以及各自具體情況制定地方管理辦法。各地的低速電動車管理方式大概分為四種情形：在《通知》發布之前，一些地方已經將低速電動車納入常規的機動車登記管理體系，對其發放專門的行駛證和地方自制牌照，并要求駕駛證持有相應駕照以及購買交強險，例如廣西貴港。但在《通知》下發后，這種做法由于不符合《通知》精神，因而相繼廢止；北京作為一線大城市的代表，對低速電動車進行了嚴格限制，在給予了三年過渡期后，自今年1月1日起已完全禁止低速電動車在其轄區內上路和在公共場所停放；當然，在其它一些地方，低速電動車仍然可以上路行駛，但按照《通知》精神，新增車輛已被禁止，已經在用的低速電動車需進行登記管理，獲得“通行識別碼”等形式的準牌照，并需購買保險以及持有相應駕照，例如黑龍江省；還有一些地區與保險公司進行合作，通過保險公司對購買第三者責任險的低速電動車發放保險牌照，地方交管部門認可保險牌照并對其進行監管，如甘肅定西。

各地的交通法規政策都要求新增車輛為列入《公告》的合法產品，但由于生產企業和產品的公告準入程序缺位，這些尚允許低速電動車上路的地方法規實際上都處于灰色地帶，各地方之間也缺乏協調，因此也存在很大的管理盲區，有待統籌完善。

全球低速電動汽車產業發展現狀

在全球范圍內，低速汽車并非新鮮事物，在燃油車時代就已產生，在許多領域都有著廣泛應用，比如個人短途通勤、工業園區運輸等。隨著這一輪汽車電動化浪潮的發展，鋰電池價格不斷下降，在鋰電池的加持下低速汽車產業迅速電動化，同時市場規模也在持續增長。由于不同市場對于低速電動車的定義存在差別，其全球市場規模的統計也存在一定出入，綜合不同信息源，2023年全球低速電動車市場規模大概在60億到120億美元之間，預計未來還將以5%到9%的年化增長率繼續成長。目前低速電動汽車市場已經形成了以北美、亞太、歐洲前三大區域市場的全球格局，其中歐洲市場的需求增長最為旺盛。

從全球低速電動汽車產業的發展現狀來看，低速電動汽車的發展并不是要取代主流乘用車產業，而是對于許多主流乘用車難以有效覆蓋的使用場景的一種補充，如短途通勤、社區物流、非機動車道保潔等場景。就如同平板電腦的出現并沒有取代傳統個人電腦，事實上在許多工作場景中使用個人電腦仍然更加方便高效，但在一些需要簡便操作或以展示為主的使用場景中，平板電腦彌補了傳統個人電腦在便攜性方面的不足，兩者在整體上是一種相輔相成的關系。

除了低速電動汽車自身的技術特點，近年來使其快速發展的因素還來自于政府政策法規的變更、以及電動汽車相對燃油汽車技術優勢的擴大。由于低速電動汽車主要面向低端廉價市場，在油價的上漲和電池價格的下降的雙重因素推動下，這部分對價格極為敏感的用戶將愈加傾向于購買低速電動汽車滿足基本的出行需要，而非選擇燃油乘用車。在許多經濟欠發達地區，低速電動汽車取代的是摩托車、農用車等機動車輛，起到了改善百姓出行條件的作用。

在西方發達國家中，低速電動汽車應用廣泛，除了私人短途出行之外，許多公共服務也離不開低速電動汽車的使用，如市政清潔、物流配送、巡邏救護等場景，甚至在自動駕駛科研方面也會用到低速電動汽車。因此，許多傳統車企、特種設備制造商、高等院校以及新創公司都參與到這一產業中來。但是，受到價格因素的制約，在西方發達國家生產低速電動汽車面臨突出的成本劣勢，如德國EVUM的實際生產成本是最初計劃的三倍以上，因此許多歐美市場中的低速電動汽車實際上是通過合資生產或貼牌代工等方式在中國生產制造的。由于歐美公司掌控著品牌和市場渠道，因而也掌握著產業中的利潤大頭，在商業利益的驅動下，彼此間不斷兼并整合，出現了一些擁有多個子品牌的行業巨頭公司。

美國企業北極星汽車(Polaris)先后收購了多家歐洲低速汽車公司，并與印度Eicher汽車公司建立合資品牌，除了防務業務以外，北極星旗下所有品牌均有電動化車型，涵蓋全地形車、乘用車、多功能車等多個低速車型，而Waev公司也是在北極星集團中分裂而來的。在這些具有一定規模的大型低速電動汽車集團中，美國企業比重很大，在本土市場體量的加持下不斷收購國外的相關企業以拓展業務規模。美國Club Car公司原本主營高爾夫球車制造，2022年通過收購丹麥Garia及其波蘭子公司Melex，獲得了道路低速電動汽車業務板塊，尤其是低速多功能車型。

當然，在全球市場中也不乏中資企業的身影，目前中國低速電動汽車主要通過兩種途徑進入海外市場。首先是個人消費者通過阿里巴巴一類跨境貿易平臺訂購，這一類產品往往也在國內銷售，如常力等；另一種就是官方代理渠道，尤其是特別針對海外市場的品牌，如翼萊、XEV等，而基于今日陽光M1在地化組裝的Coradir Tito更是2023年阿根廷純電汽車銷量冠軍。在國內市場萎縮的大背景下，進軍海外市場成為其企業生存發展所必須抓住的機遇和面對的挑戰。綜合海外的各類測評視頻，海外消費者對于中國低速電動汽車的整體評價較為正面，雖然在一些性能、材料質量等方面指出了不足之處，但考慮到低廉的價格和強大的實用性，多數網友還是表示愿意為這樣的超高性價比而買單。

歐美低速電動汽車產品技術標準

在低速電動汽車產品法規領域，歐美國家都是先行者，與之相比中國的相關標準體系制定則尚未完成。分析歐盟與美國的法規設計邏輯，可以發現兩者之間存在巨大差別：按照歐盟法規，低速汽車屬于L級輕型車大類，其中輕型四輪車分兩級管理：L6e級輕四輪車最高時速為45公里，即通常所說的低速汽車；L7e級重四輪車僅對部分子類型設定了90公里的最高時速，微型乘用車一般歸于此類。美國的聯邦法規則較為簡單，將所有的低速車型按同一類型管理，最高時速限制在40公里每小時。

也就是說美國的低速汽車對應的是歐盟的L6e級輕四輪車，兩者的最高時速要求接近，都在40-45公里左右。而歐盟在這一級車型的基礎上又增加了一級允許更高時速的輕型車類別，對兩者進行分級管理，而美國法規中則沒有這一級別的車型類別。按照目前中國相關國標草案中的規定，低速電動汽車最高時速為70公里，實際上是以單一類別集中管理了歐美標準下的兩級車型，一定程度上屬于相對粗放式的管理模式。

為了研究輕型低速車型的安全性能，歐盟新車安全評鑒協會（Euro NCAP）將L6e和L7e級輕型車納入其評測項目，并在2014和2016年作為年度安全主題進行了特別研究，該項研究與小型乘用車豐田iQ進行參照對比，由此認為輕型車的安全性能不足，無法對乘員提供足夠的保護，因此呼吁監管機構加強相關車型的安全要求立法，保護消費者權益。

回到中國，中汽中心也發布了《微型電動汽車專項評價規程》，專門針對車身長度小于4米的純電動乘用車，但并不包含低速電動汽車。未來關于低速電動汽車的立法仍要不斷補充和完善，也需要積累相關專業技術研究提供支撐，因此如果中汽中心能提前布局、探索低速電動汽車安全標準的發展方向，將對產業的良性發展幫助巨大。

歐美低速電動汽車交通管理經驗

歐美在低速電動汽車技術標準上存在差異的原因可以在其交通管理政策中找到端倪。在歐盟方面，以區內最大的汽車市場德國為例，按照德國聯邦《道路交通法規(STVO)》第3章的規定，城鎮區域內車輛的最高時速為50公里，城區范圍之外的一般公路上乘用車限速為100公里。而第45章允許城市交管部門在部分城建區中實行30公里限速，特別是針對住宅區以及行人和自行車交通密度高、過街需求高的地區。在許多歐洲城市中，為了控制噪聲和空氣污染，大量規劃30公里限速區域，比如奧地利格拉茨將該市整個城建區設置為30公里限速區，占其轄區內道路網的80%，因此低速電動汽車在當地十分受歡迎。

按照城市限速50公里的一般規定，歐盟L6e級低速電動車可以在城區的絕大部分地區行駛，尤其是30公里限速區。在車速低、同時通行區域有限且集中的情況下，德國交通部門對L6e級車型實行了相對簡化的管理，不僅不需要車輛牌照登記，駕駛員只要持有AM級低速車駕照即可駕駛，同時年齡也由常規駕照的21歲放寬到15歲，其他歐洲國家也一般放寬至14到18歲年齡范圍，極大的方便了使用者。不過L7e級車型由于沒有絕對的最高車速限制，即便部分子類型的90公里限速也已經超過了高速公路要求的車輛60公里以上設計最高時速，因而對其采取與普通乘用車相同的車輛和駕駛員管理辦法。

美國的限速要求由各州獨立管理，城區限速一般在80到105公里之間，顯著高于歐洲50公里的城區限速，但在居民區內均設置有限速區，最高時速普遍在30到50公里上下。這就意味著美國的低速電動汽車僅能在限速區內行駛，不能進入城市主要干道，更不可能進入高速公路，因此美國的低速電動車使用范圍受到很大限制，也被稱為居民區電動車(Neighborhood Electric Vehicle, NEV)，也因為這種限制，在居民區內使用高爾夫球車進行短途交通十分普遍。基于這樣的使用場景，在社區道路上駕駛高爾夫球車一般沒有牌照和駕照要求，但駕駛員須年滿14歲。不過近年來一些州開始要求這些駕駛員持有駕照，特別是針對高爾夫球車以外的其它低速電動汽車。

在這樣的法規環境下，一些美國城市為了擴大低速車型的使用范圍，特別為其建設專用道路，其中最著名的就是佐治亞州的桃樹城，該市擁有超過160公里的低速車專用道，通往城市中的各個區域，就連城市徽標中也有高爾夫球車圖樣。由于便捷的使用環境，該市居民幾乎每家都擁有以高爾夫球車為主的低速汽車，因此當地政府對轄區內的低速車型進行了牌照管理，但并不要求擁有駕照。隨著近年來低速電動車的增多，桃樹城要求使用其專用道的其它低速機動車駕駛員持有駕照，并增加一些安全配備。

歐美在制定低速電動車交通法規時都是基于本國國情的，其基本立法思路是對于速度低、使用范圍小的車型簡化管理要求，反之則加強管理。與中國不同，作為較早進入汽車社會的地區，歐美國家對于低速電動車的駕照要求并非著重在中老年群體，這部分人群普遍擁有駕照，具有汽車駕駛經驗并了解交通規則。因此，其法規重點關注青少年群體，雖然相較乘用車已經放寬了年齡限制，但仍規定了最低年齡要求。這一點上，中國需要結合自身國情，制定合理的管理政策，不能簡單照搬歐美經驗。

統籌國內法規建設，促進行業良性發展

綜合對比了國內與歐美國家在低速電動汽車產業發展、產品法規和交通管理上的差異，可以看到國內的相關產業發展目前的確遇到了重大挫折，市場正在不斷萎縮，企業面臨經營困難，而其中最為關鍵的因素就是缺乏統籌協調的法規建設，技術標準立法進程滯后，企業和產品準入體系尚未完善，交通管理各自為政，與《通知》中 “建立長效監管機制”和“建立完善低速電動車管理體系”的要求尚有一定差距。

回到《通知》精神，中央政府提出的“升級一批、規范一批、淘汰一批”總體目標，實際上是指出了低速電動汽車產業發展的上中下三策：上策“升級一批”最為困難，但也并不緊迫，相應的產業目前發展勢頭良好，并不依賴低速電動汽車產業的向上升級，可以從容緩辦；下策“淘汰一批”最容易執行，可以短期緩解眼前的產業亂象問題，但也并非長遠發展之計，因此作為次要目標達到預期目的后應及時轉向主要目標，不能簡單一禁了之；唯有中策“規范一批”才是最為緊迫關鍵的主要目標，需要給出規范化的合理途徑，更需要長期的科學精細化管理，建立完整、合理、協調的管理體系。

《中華人民共和國道路交通安全法》 第六十七條　行人、非機動車、拖拉機、輪式專用機械車、鉸接式客車、全掛拖斗車以及其他設計最高時速低于70公里的機動車，不得進入高速公路。高速公路限速標志標明的最高時速不得超過120公里。

《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》 第四十五條　機動車在道路上行駛不得超過限速標志、標線標明的速度。在沒有限速標志、標線的道路上，機動車不得超過下列最高行駛速度：

（一）沒有道路中心線的道路，城市道路為每小時30公里，公路為每小時40公里；

（二）同方向只有1條機動車道的道路，城市道路為每小時50公里，公路為每小時70公里。

參照中國《交通安全法》對于道路限速的規定，新國標設定的低速電動汽車70公里最高時速的要求使得合規低速電動汽車擁有除高速公路之外的全部公共道路路權，因而無法限定其使用范圍，跨區流動也將會是常態。因此，如果對低速電動汽車的交通管理缺乏統一籌劃，仍采取各地為政的做法，車輛牌照各不相同且互不承認，將會給交通環境帶來一定的混亂。另外，按照新國標的要求，中國的低速電動汽車大致對應的是歐盟L7e級別的輕型四輪車，這樣的最高時速設定需要在駕照、牌照等方面采取類似于乘用車的管理要求，很大程度上背離了低速汽車追求簡化管理和使用便捷性的設計初衷，某種程度上與A00級純電車型的生態位重疊，削弱了其作為低速電動汽車的市場需求。

考慮到現實國情，許多低速乘用車的使用者是居住在農村城鎮地區的年長者，缺乏現代交通的參與經驗，但其一般使用范圍僅限居所周邊或臨近村鎮，因此是否可以考慮增設一級低速電動車子類型，將最高時速設定在40公里左右，并將其使用范圍嚴格限定在低速區域，如鄉村公路、國道輔路等，在此基礎之上可以適當簡化車輛登記、保險和駕照等要求。

德國巴登-符騰堡州州立新移動解決方案與汽車機構2019年發布的研究報告《巴登-符騰堡州小型和輕型電動汽車的機會和潛力(Elektrische Klein- und Leichtfahrzeuge, Chancen und Potenziale für Baden-Württemberg)》指出，低速電動汽車數量的增加將不可避免的引發與現有交通方式在使用空間上的爭奪，如道路空間、停車區等。因此，在發展低速電動汽車產業時，需要對道路交通法規和交通區域的分配等框架條件進行相應的調整，在這方面許多研究機構都在積極探索，中國也應推進研究適合本國國情的交通管理方案，使其與產品標準法規共同協調發展。

考慮到復雜的交通狀況，一、二線城市核心城區的空間容量十分有限，因此禁行低速電動汽車是合理舉措；三線及以下城市則可以根據具體情況適當放寬低速電動汽車路權，僅在部分中心路段禁行，以方便居民短途通勤；而在廣大鄉鎮農村地區，低速電動汽車擁有廣泛的消費需求和應用場景，不僅可以改善百姓的出行條件、提高生活品質，也在各類生產活動中起到提升效率的作用。在農村鄉鎮地區基礎設施建設的過程中甚至可以提前布局，規劃建設包括充電設施、專用道路、專用小車位等保障設施，以促進低速電動汽車的合規便捷使用，在滿足民眾需求和公共管理成本之間找到合理的平衡點，也讓低速電動汽車產業成為“新農村”建設中的新增長點。

寫在最后：世界很大，機會很多

中國本土的城鄉二元結構是全球低速電動汽車市場的縮影，既包括中高端市場以短途通勤、公共服務為主的城市場景，又包含中低端市場以改善出行條件、輔助工農業生產為主的鄉村城鎮場景，再加上中國強大的工業制造能力，是低速電動汽車產業發展的絕佳土壤。以中國本土市場為基礎，探索開發世界各區域市場的相關產品需求，是中國低速電動汽車產業全球化發展的重大機遇。

然而由于種種原由，中國本土市場未能健康發展，使得中國低速電動汽車企業缺乏最重要的市場依托，因此在出海的過程中難免處處掣肘，缺乏足夠的資源與議價能力，一些中國企業在某些市場中不得不使用外方品牌進行銷售。除此之外，由于在這一輪新能源汽車的發展大潮中中國企業獨領風騷，國外的新能源初創企業普遍發展不利，使得歐美等國家放緩了電動化進程。在這樣的背景下，國外的新勢力開始向低速電動汽車領域轉移，成為了中國企業的競爭對手。

不過，即使在這種情況下，中國仍不乏拓展全球市場的領軍企業，如南京嘉遠早在2016年就取得歐盟輕型四輪車認證，據悉目前已經進入了包括許多發達國家在內的80多個國家市場，在2023年還參加了德國慕尼黑車展，在全球低速電動汽車行業聲名鵲起，但受到國內禁令等因素的影響，在工信部備案中無法查詢到南京嘉遠的道路車輛生產企業資質，因而其在本土市場中的知名度也并不高。

無論中國市場如何發展，中國企業都已經深度參與到了全球低速電動汽車市場之中，國際市場中銷售的低速電動汽車大量產自中國已是不爭的事實。因此，健康有序的發展本土低速電動汽車市場，為中國企業出海提供穩定的大后方，是促進產業積極向前發展的理想方式。目前國內市場已經大幅萎縮，但也不失為放下舊包袱、輕裝再出發的絕佳機會。為此，加快統籌各項立法是當前首要目標，在合理完善法規的引導下，中國低速電動汽車行業在內可以促進經濟發展、改善民生，向外則拓展中國的海外商業利益，成為中國新能源汽車產業的有益補充。