正當北京車展以國產智能電動汽車吸引全球目光之時，大洋彼岸的美國智能電動汽車行業的日子卻無比艱難，許多電動汽車初創公司由于經營狀況不佳，紛紛減產裁員，股價也大幅下挫，其中一部分甚至已經走到了破產的邊緣。2024還是美國的大選年，兩黨在電動汽車產業政策上相互攻訐，使得政策走向搖擺不定，因此也打擊了電動汽車在美國的發展，華爾街日報撰文指出美國的電動汽車市場正在失速，銷量增長率持續走低。

美國，在過去的幾十年里一直都是全球科技創新的領導者，引領了計算機、互聯網等一系列顛覆性科技創新，這一輪的智能電動汽車創新浪潮也仍然發端于美國，美式自由被認為是科技創新的最佳土壤。然而，美國近年來在發展電動汽車時常常訴諸于行政手段，不僅在其本土市場采取歧視外企的補貼政策，還特別對中國企業采取了制裁和加征關稅等措施，近來更祭出了長臂管轄手段杯葛中企在墨西哥的相關投資活動，還抹黑中國電動汽車“產能過?！薄?/p>

5月14日，白宮發布白皮書，宣布依據301條款將中國智能電動汽車的進口關稅大幅提高至102.5%，誓要阻止中國電動汽車進入美國。這些手段措施不僅違背了美國長期宣揚的自由市場經濟原則，更是與其創新大國形象相違和。那么，究竟是什么原因使得這種有如云泥之別的巨大反差同時出現在今天的美國呢？

美國電動初創行業危機

以特斯拉為領軍者的電動汽車初創浪潮始自本世紀初，在2010年以前，絕大多數初創公司都誕生在美國。截至今天，美國的電動汽車初創事業已經進行了二十年有余，相比之下開始于2014年的中國初創事業僅有十年歷史，在時間上大幅落后于美國。

雖然經過了二十年的發展，先后誕生了超過50個初創品牌，但在2023年實現一定規模量產交付的美國初創企業卻僅有區區四家，除了特斯拉年產銷超過一百萬輛、全球領先之外，其余能夠實現生產交付的品牌均面臨年銷量不足的問題。不僅如此，美國初創行業當下呈現出較為負面的整體性表現，表現相對正面的品牌比例很小，排除依托于大眾、戴姆勒一類大型跨國企業的初創子品牌，現況正面的獨立初創品牌僅剩3家。到目前為止，超過10家初創品牌已經正式破產或退出整車業務，一些尚在運營的企業也已經走到了破產的邊緣，其中就包括菲斯克、法拉第未來、尼古拉等知名企業。

作為行業巨頭的特斯拉，受到銷量增長放緩和新車型銷售未達預期等因素的影響，最新一季利潤出現了明顯下滑，因此在全球范圍進行大規模裁員。一位在美國特斯拉工作了5年的前生產主管Nico Murillo在領英上分享了他被特斯拉解雇的故事，被大量美國職場人關注并轉發，他這樣寫道：

特斯拉裁員的故事

4月15日 星期一

凌晨4:30：我打開筆記本電腦，我的公司帳戶已停用。我以為這只是另一個 IT 問題，所以沒有多想。

凌晨5:00 ：我通常在自動駕駛上下班途中查看電子郵件(開車一個半小時 )，電子郵件中寫道：“遺憾的告知你，這次重組取消了你的職位。”

凌晨5:05：我給我的經理發短信，但他說“每個人都收到了，我們稍后會得到更多信息”。

早上5:50：我試圖用證件進入工廠，但保安拿走了我的證件，并告訴我我被解雇了。

早上6:00：我難以置信的坐在車里。

除了對解雇過程的描述，他還同時寫道：“2023年的某個時候，我甚至為了工作而睡在車里，只是為了避免上下班通勤。我在工廠洗澡，在停車場睡覺，在休息室用微波爐加熱晚餐。我為公司犧牲了很多，但這只是這即將結束章節的一小部分，還有一整本書等待書寫?！?為應對困境，特斯拉近期的一系列包括裁員和下調遠期目標的做法對其公司形象產生了一定損傷，其具體效果還需持續觀察。

在所有的美國初創品牌中，SF Motors是一個獨特的存在，這家公司由重慶小康集團全資在美國創立，與法拉第未來和Karma的情況類似，都是中國企業希望利用美國的技術優勢發展電動汽車。不過，與另外兩家中資企業不同，小康在國內也從事整車研發制造，因此敏銳的察覺到美國在研發效率和供應鏈成本上與中國相比劣勢巨大，于是迅速做出戰略調整，將SF Motors更名Seres并將主要業務移回國內，隨后又與華為合作推出AITO問界品牌，銷量節節攀升，實現了從美國新勢力向中國新勢力的成功轉型。

美國電動汽車發展遇到哪些瓶頸？位于底特律的對標公司Caresoft從中國引入了一臺比亞迪海鷗進行了細致的研究分析，其總裁Terry Woychowski在一檔訪談節目中對此發表了評論，他認為海鷗所反映出比亞迪在配置和成本上的優勢很大程度上得益于比亞迪在供應鏈垂直整合上的前瞻布局以及生產規模和效率上的優勢，美國車企在這些方面根本無法與之競爭。

另外在補能服務領域，華爾街日報近期的一篇報道指出了美國公共充電設施所面臨的主要問題，包括設備損壞、支付障礙、車樁不兼容等問題，這些問題將給電動汽車車主帶來諸多使用上的不便，降低了用戶體驗，也使得許多潛在用戶對電動汽車望而卻步，對市場產生負面影響。另外，華盛頓郵報今年3月的一篇報道也令人大跌眼鏡，報道稱因2021年拜登總統簽署《兩黨基礎設施法(Bipartisan Infrastructure Law)》，美國政府已經投入了75億美元建設充電基礎設施，但在兩年后僅在4州建設了7座充電站，共38個充電樁，輿論批評美國國家電動汽車基礎設施計劃(NEVI)的政府資金存在大量腐敗，白宮的2030年建造50萬個充電站的目標恐怕無法實現。

市場缺乏動能還使得車企放緩了產品投放的速度，導致產品品類單一。以家用MPV車型也就是美國所說的Minivan為例，當前整個美國市場僅有四款車型可供選擇，其中新能源車型只有一款，為插電混動的克萊斯勒Pacifica，另有豐田塞納油電混動以及兩款燃油車型本田奧德賽和起亞嘉華。總的來說，美國市場上的新能源車型種類遠沒有中國市場那般品類繁多，消費者的購車選擇十分有限，這又進一步加深了美國電動汽車行業危機。

全球電動初創的中美博弈

把目光從美國一隅轉向全球市場，可以看到電動初創在各個市場的表現各不相同：中國以超過全球一半以上的市場體量孕育出全球最大的初創品牌市場，國內市場份額被自主車企從屬初創、國產獨立初創和特斯拉三方瓜分，但中國初創品牌出海尚處在起步階段，近期則開始加速；美國初創品牌的國際化程度最高，在各主要市場中都實現了一定規模的銷量，但這樣的成績僅靠特斯拉一家公司實現，缺乏全面性；在中美以外的歐洲和其他初創品牌則普遍缺乏存在感和影響力。

電動汽車初創公司作為本輪汽車行業革命的引領者和重要參與者，分布廣泛且情形各異，缺乏統一的評價體系。為此，IEP通過研究全球的電動初創公司，以企業發展脈絡為邏輯基礎，以企業現金流入的兩種主要方式為基本框架，建立了IEP電動初創行業評級體系：將同時實現了量產交付和上市融資目標的品牌評為A級，僅完成一項目標的為B級，A、B級品牌還將根據其業績指標各分為三等。C、D級品牌尚未完成兩項目標，而E級則為已經確認破產或退出整車業務的品牌。

IEP評級體系目前收錄了全球近300家電動初創的品牌資料，依據各年度規則對所有品牌進行評級，依據2023年的行業整體情況，將行業榮枯線設定在B與B-級之間，在榮枯線之上的品牌相對安全且繼續向上發展的可能性較大，而榮枯線以下品牌的發展機會則相對有限。根據2023年的國別統計數據，可以清晰的看到電動初創品牌在全球范圍內實際上是中美兩強競爭的格局，歐洲初創品牌數量雖然多于美國，但發展程度較低，除了中資品牌極星以外，其余均在行業榮枯線之下，缺乏上升機會，而在中美歐之外的初創品牌只有越南和土耳其各有一個品牌在榮枯線之上。

對比中美的IEP行業評級數據，可以發現兩國電動初創行業各自擁有顯著的特征和優勢：中國的初創品牌數量是美國的兩倍，同時在結構上具有連續性，在A+級以外的等級中均擁有一定數量的品牌，而且實現交付的品牌占比也優勢明顯，在榮枯線上的品牌占比處于絕對主導地位；美國的行業發展結構存在明顯斷層，雖然特斯拉作為絕對領先的全球行業頭部，但其行業整體存在后繼不足的問題，能夠實現整車交付的品牌占比并不高，完成上市融資的品牌占比反而顯著領先中國。

由于美國經濟的金融化，實體經濟圍繞金融業運轉，因而其電動初創公司中上市企業比例高的情況并不奇怪。從營收和市值的角度觀察全球電動初創上市企業，可以看到美國企業占據絕對領先地位。不過除了特斯拉以外，其他美國上市企業許多還尚未實現交付，缺乏實質運營業績，因此其市值和營收占比均顯著低于中國，但其市銷率（市值營收比）仍然超過中國初創企業3倍以上，這意味著與中國上市企業相比美國企業的市值普遍存在高估情況，因此這更像是一場資本游戲，而非基于產業發展本身的合理金融活動。其實，與前幾年圍繞電動初創的資本狂歡相比，目前的美國初創公司市值已經大幅回落，許多企業的股價較巔峰時期下跌超過90%，截至2024年5月，已經有6家美國初創企業被強制退市，還有一些企業也收到了退市警告，電動初創行業的資本浪潮已然迅速退潮。

與美國相比，中國的電動初創企業上市進程頗為謹慎，目前完成上市的企業數量并不多，但多為運營狀況較為良好的行業頭部企業，后續還有多家有潛力的初創企業計劃融資上市。唯一例外的是恒大旗下的恒馳汽車，其在恒大系的內部資源整合下借港股上市企業恒大健康完成上市，但隨著恒大系的整體暴雷，恒馳汽車也陷入債務危機，股價較此前大幅下挫。不過，由于近期恒大汽車發布了潛在買方公告，其股票在停牌一周后復牌上漲，未來是否存在轉圜機會還有待后續觀察。

在中美兩國以外，德國最知名的兩家上市初創企業Sono和e.Go在2023和2024年相繼退市，以德國為代表的傳統汽車強國在電動初創上的努力也接近失敗。目前，中美之外具有一定規模的上市公司僅有瑞典極星和越南Vinfast，其他企業的市值規模與之都存在相當差距。瑞典極星的年末市銷率為1.94，與中國初創品牌接近，或因其為中資企業，在估值方式上存在一定相似性。而越南Vinfast的年末市銷率則高達16.29，接近特斯拉的兩倍，股價存在明顯高估。對于Vinfast股價高估的問題存在許多技術性解釋，如內部人士持股比例過高、對未來收入預期過分樂觀等等，但回到Vinfast上市的時間點觀察美國資本市場和政治氛圍，或許會有更多發現。

在2023年8月Vinfast赴美上市前，美國本輪的初創浪潮已經開始退坡，行業整體市值持續下跌，部分公司已經暴雷，而此前ChatGPT的發布使得人工智能題材驟然興起，大有取代電動汽車題材成為資本市場新寵之勢，作為之前已經大量投入的電動汽車題材急需一劑強心針。而當時美國決策層正在圍繞打壓中國電動汽車產業形成共識，因此雖然中國上市企業的營收水平節節攀升，而且優質的中國資產以美元計價和交易對美國有利，但提高中企估值并不在華爾街的議事日程上。在這樣的時間點上，一家已經量產交付并且營收不斷增長的初創品牌來到納斯達克，更重要的是這家公司來自中國以外的國家，這就如同一劑電動汽車題材的強心針刺激了資本市場，一上市股價大幅飆升超80美元。不過，由于缺乏實際業績支撐，Vinfast的股價隨后快速回落，當前的股價已經低于5美元，但以當前市值與一季度營收估算，Vinfast的市銷率仍然偏高。

再將目光聚焦在全球頭部初創企業，美國的初創品牌除了特斯拉遙遙領先以外，剩余的三家僅有里維安在2023年實現了有效業績提升，營收較上年增長了346%。而路西德和菲斯克的業績提升則十分有限，年銷量僅在5,000輛上下，仍然十分依賴外部資金維持運營。進入2024年，路西德陷入資金緊張，其背后的沙特投資者宣布增加投資，但最新消息顯示路西德目前的現金儲備僅能支撐一年的公司運營，因而將開啟新一輪的裁員，計劃裁員6%。菲斯克的境況則更為糟糕，由于與日產的投資談判破裂，菲斯克也陷入了資金危機，不僅由于股價過低被證券交易委員會強制退市，還進行了多輪裁員，目前其位于奧地利的生產線也處于停產狀態，公司前景不明，毫無意外其2024年IEP評級將發生降級。

反觀中國，不僅在A和A-級中擁有業績穩定且增長潛力巨大的多家初創品牌，更重要的是包攬了B+級的全部席位，這之中的許多品牌均有評級提升的潛力。2024年5月，吉利旗下的初創品牌極氪在美國完成首次公開募股，已經實現了評級的提升。根據極氪發布的2023年度財報，其年度營收為73億美元，僅次于特斯拉、理想和蔚來，而2024年一季度極氪的中國銷量同比翻倍，因此其今年度IEP評級排名將必然大幅躍升。B+級中的10家初創品牌基本都是由傳統車企建立的，以年度銷量為指標，哪吒、歐拉、幾何的2023年銷量較前一年出現了不同幅度的下滑，其中平均車價最低的幾何汽車下滑幅度超過40%，存在一定降級風險。

在擁有榮枯線以上品牌的5個國家中，除了中美兩強相爭之外，瑞典的極星屬于吉利旗下，本質是中資企業。而另外兩個國家越南和土耳其就有些令人意外了，這兩個國家都不是傳統汽車強國，甚至缺乏自主汽車工業，但在本輪電動初創浪潮中各自孕育出了Vinfast和Togg，其中Vinfast不僅在2023年實現了34,855的年銷量，更是完成了在納斯達克的IPO上市；而Togg也在2023年實現了19,583臺銷量，顯示出持續發展的潛力。

越南Vinfast和土耳其Togg之所以能取得不俗的階段性成績，具有一些共性因素：首先，由于缺乏技術儲備，兩家公司大量依賴國際知名技術服務公司提供的產品設計、工程開發以及生產支持等外包服務，同時也大量從國外雇傭研發人員，目前的技術自主程度還較低；其次，在供應鏈方面依靠中國，尤其是動力電池領域，都選擇與中國電池制造商建立合資公司的方式獲得產能；最后，兩者都有國家力量為其背書，展現的是其國家發展高端產業的雄心與意志，Togg更是由土耳其政府通過國有企業牽頭而建立的。

美國產業危機：百年時間尺度上的帝國興衰

要理解這場美國產業危機的深層原因，還需超越短期經濟周期，在更大的時間尺度上觀察美國汽車產業的發展變化，尤其是涉及汽車電動化的技術創新。

從百年汽車發展史的尺度上回溯三次電動化創新密集期，美國一直是重要的參與者與引領者：第一波電動汽車初創浪潮雖然先發自19世紀中期的歐洲，但美國也是深度的參與者，美國電動汽車品牌“底特律電動(Detroit Electric)”共計銷售了超過13,000輛電動汽車，據悉是這一時期中銷量最大的電動汽車企業；進入20世紀60年代，隨著新一代的鎳鎘、鎳氫等電池技術開始大規模商業化，第二波電動汽車初創浪潮乘勢而起，在這時美國已經取代歐洲成為了新興產業的引領者；而到了21世紀初，本輪電動汽車浪潮借助鋰離子電池技術再次起勢之時，美國更是通過特斯拉獨特的技術設計和自動駕駛能力驚艷了全球，在早期取得了巨大的領先優勢。

從歷史數據來看，除了受到電池技術發展的影響，電動汽車初創行業還與油價的變化存在一定相關性，在油價相對較高的時期，電動汽車都會迎來一波發展機遇，但在前兩波次發展期中，技術和市場都遠未達到成熟質變的關鍵點，電動汽車的綜合成本始終居高不下，因此在油價再次回落時，電動汽車行業又會隨之衰退。

本輪電動汽車發展熱潮在歐美國家興起時也有油價上漲的因素存在，當下由于地緣政治動蕩，油價維持在相對高位，對電動汽車市場也有一定的支撐作用。不過，與前兩輪熱潮不同，本輪熱潮發展到今天已經是以中國為最大市場，而非歐美國家。中國由于自身能源結構因素，油價長期顯著高于電價，電動汽車使用成本相較燃油汽車具有明顯優勢，同時這種電價優勢也較少受到油價回落的影響。更關鍵的是，中國巨大的產能規模和高效的經濟體制在一系列產業政策的引導下推動電動汽車市場份額迅速擴大，由此帶來的規模效應使得電動汽車的生產成本快速降低，加之激烈市場競爭導致的價格下降，中國電動汽車的綜合成本已經接近甚至低于燃油汽車的綜合成本，不僅使產業發展與燃油價格脫鉤，也對國外競爭對手造成了巨大壓力。

誠然，中國在制造業成本方面擁有巨大優勢，但對于創新驅動的技術密集型產業，美國作為全球領先的創新大國，無疑應該具有更大優勢，在電動汽車產業的競爭中僅因成本劣勢就落于中國下風缺乏足夠的說服力，因此，我們還要從科技創新的角度分析美國當前的困境。

當人們談到美國科技的領先地位時，往往都會歸因于其強大的創新能力，但這樣的敘事并不完整。完整的邏輯在于技術創新需要巨大的前期投入，這些投入需要通過產業進行前期積累，而技術創新將創造出新興高端產業，進一步創造出巨大的產業紅利：新興行業的產業紅利首先可以提高從業人員的收入水平，然后通過消費流向其他行業；其次可以通過稅收提高政府財政收入，提升國家公共服務能力；最重要的是可以持續投入研發創新，繼續保持領先，并在持續研發的過程中產生更新的技術和產業，從而開啟下一輪創新周期。

目前能夠形成這種循環，持續產生新技術和新產業的國家只有美國，因而美國獨享科技“霸權”。歐洲和日本只能在傳統產業投資，無力投入新興產業，因而無法形成完整閉環。上世紀90年代，日本在半導體領域曾有機會取得產業主導權，但由于國家主權的缺失被美國輕易阻斷；本世紀初時日本又在以數碼相機為代表的消費電子領域發力，但沒有與互聯網通信產業結合，未能形成重要的消費品產業，而后在很大程度上被兼顧其功能的智能手機產業所取代。

在當下，中國正在快速崛起成為創新大國，開始初步形成“霸權”閉環。雖然現在絕大多數的新興產業還是由美國創造，但美國卻已經難以掌控大部分的產業紅利。以電動汽車、光伏等新興綠能產業為例，雖然美國引領了技術創新，但中國通過更高的研發效率進行快速技術迭代，超越了美國的先手優勢，同時也通過產業化規模優勢將新技術快速商業化，大量獲取新技術的產業紅利。由于經濟體制的上層結構與美國不同，中國的基本經濟制度遵從國家主義邏輯，基于國有企業和政府投資形成了強大的國家資本，可以從產業紅利中直接獲利并用以強化國家能力，更使得美國忌憚萬分。

將這些新興產業放在更大的人類工業化歷史背景下，以康波周期的大時間尺度觀察，可以看到美國崛起為科技霸權也經歷過這一類似過程：工業革命發端于歐洲，而彼時的美國還是以農業為主的殖民地經濟形態。到19世紀70年代，隨著南北戰爭的結束，美國開始從歐洲大規模引進工業技術和產業，借助自身的地理規模優勢、和平紅利和持續投入發展工業，獲得了遠超歐洲的產業紅利，美國進入“鍍金時代（Gilded Age）”，當時的歐洲報紙經常批評美國偷竊歐洲技術，如鐵路、汽車等等。隨著產業紅利的不斷累積，美國開始有能力跟隨歐洲進行科技創新，比如當時新興的航空工業：雖然美國萊特兄弟被認為是人類動力飛行的先驅，但當時航空創新的中心仍在歐洲，以起落架方式起降的現代飛機雛形就誕生在法國，但毫無疑問，萊特飛機是美國在科技創新領域追上歐洲先進國家的標志性事件。

二戰是美國真正崛起成為世界大國的決定性事件，由于歐洲產業大都在戰火中消亡，美國幾乎壟斷了戰后初期全球的工業生產，進而將全球產業紅利的大部收入囊中。在巨額產業紅利的加持下，并出于冷戰競爭的需要，美國大舉投入科技創新，相繼發展出計算機、互聯網等戰略新興產業，不僅獨占大部分產業紅利，更進一步控制了產業紅利的全球分配。

在這一時期，由經濟危機引發的周期性經濟衰退也曾為汽車工業帶來數次危機，殃及美英等國的汽車企業。雖然高舉自由主義大旗，反對政府干預經濟，但盎格魯撒克遜模式有著悠久的特許經營傳統，也并不排斥國有企業，尤其在處理危機時，將私人企業國有化是慣用手段，只是一般會設定國有退出機制，在此基礎上國有化和私有化兩股力量進行長期博弈。

不過，當前美國的產業危機已經超出了周期性經濟衰退的范疇，是長期性的國家產業整體衰落，這一過程中汽車工業的系統性風險不斷升高。為了防止產業危機的發生，美國祭出了一系列保護主義措施，不僅對中國電動汽車加征100%的301關稅，貿易部長雷蒙多甚至宣稱要采取“極端措施”以禁止中國網聯汽車進入美國市場。美國政府之所以如此緊張，是因為一旦發生產業危機，大量車企將面臨破產，從而帶來大規模失業，考慮到當下的美國國債規模和聯邦赤字狀況，政府恐怕無力大規模救助經濟，這將引發整體性經濟危機，加速美國的衰落。

正確理解時代特性與科技原創能力

自由主義退潮與國家主義回潮

每當談及美國的衰落，許多朋友會表現出一定程度的抵觸情緒，認為這樣的論斷言過其實，這種反應其實是十分正常的。我們剛剛經歷了人類歷史上前無古人的一次自由主義高潮時期，放眼整個工業文明史，冷戰后的這30年都是極為特殊的，與之前歐洲中心的工業時代也有巨大不同。

在歐洲中心的時代，即便是英帝國的全盛時期，各歐洲列強之間依然存在系統性競爭關系，各國為爭奪殖民地和壟斷貿易權，都秉持國家主義，這也符合歐洲的民族國家傳統。而美國由于獨特的新大陸殖民拓荒建國史，天生具有自由主義基因，加之其冷戰對手蘇聯是國家主義的旗手國家，美國更是高舉自由主義旗幟與之對抗，尤其在里根開啟的去凱恩斯主義改革之后。

當智能電動汽車作為新興技術產業在美國率先興起時，美國人自信的認為自己又將引領一輪新興產業發展，絲毫沒有注意到在其身后默默積蓄勢能的中國產業力量，直到疫情突襲全球產業鏈，中國新能源汽車產業爆發式崛起，在產能和市場規模上大幅領先全球，美國才驚恐的發現在自己原本寄予厚望的新興產業中，天量的產業紅利已經有了新的主人，中國也取代美國成為全球孕育新興產業的最佳土壤，而美國產業界則缺乏與對手競爭的能力。

產業競爭失敗的焦慮也必然反映在政策層面，美國不斷針對包括新能源汽車在內的中國高科技企業采取諸如補貼歧視、加征關稅、強制出售、友岸外包、制裁打壓等行政措施，全然不顧自己建立的自由主義世界經濟體系如何受損，只為與中國搶奪創新產業紅利的主導權。另一方面，如越南、土耳其等一些擁有獨立意識、民族文化特性、初步工業基礎、同時內部穩定且權力集中的中等規模國家利用國家主義政策快速推進工業化，崛起成為重要經濟體。在這些力量的共同推動下，自由主義經濟秩序正在加速解體，全球將進入國家主義回潮的新時代。

科技原創能力

在追趕與發達國家科技差距的過程中，中國已經證明了自己在從1到100領域的創新能力，不過由于中國尚缺乏在從0到1領域的原創性創新成果，認為中國缺乏科技原創能力是一種較為普遍的認知?？萍紕撔虏皇悄ХㄐW，而是實踐科學，需要遵從科學規律進行實證分析，而不能抽象的討論創造力。其實，早在中學時代我們就已經學習了以控制變量為核心要義的對照實驗思維，因此在分析中國的科技原創能力時，也應參照這種方式控制重要變量。

具體的說，如果兩個國家在同一前沿科技領域進行等量長期投入，與投入相關的各類指標變量差別不大，但產出確有明顯差距，或許可以將一方的產出少歸因于創造力相對較弱。然而，中國在科技創新領域的追趕歷程顯然不是這種情況，中國的科技水平常年落后于美西方，在科技領域的投入根本不在一個量級，能夠在部分前沿領域投入原創研發的時間非常短，因此僅以現階段的創新產出差距論斷原創能力的差距并不符合科學原則。

中國在科技創新領域的確存在一些問題，部分制度相關問題廣受批評，諸多對于中國科技原創能力的負面論斷也源自于這些問題?？萍紕撔录仁强茖W事務，亦是管理事務，如何理解和對待這些“問題”也是十分重要的管理學課題，要研究這一課題，首先要確定科創體系的管理目標。在現代管理學中，“SMART”原則是設定和管理目標的重要方法，那么我們科技創新體系的目標究竟是什么？是要建立一個沒有問題的科創體系，還是一個存在一定問題、但可以高效產出的科創體系呢？如果是前者，首先在可行性上就存在根本問題，另外以此為目標就要將大量資源和時間投入到解決這些具體問題中，那么可用于科研的資源就會相應減少，科研體系的效率就會降低；但如果以后者為目標，該如何處理體系中的問題呢？

根據“SMART”原則，我們應將問題具體化，根據具體問題提出解決方案，而不能泛泛而談。對于嚴重阻礙創新的問題，當然應分配資源解決；如果所需資源過多，會削弱體系的整體目標達成時，亦可退而求其次以緩解問題、限制問題的負面作用為階段性方案；許多次要問題或者已被限制的問題也未必需要以完全解決為目標，隨著技術和管理手段的進步，很多問題可以被持續創新而覆蓋消失，這在IEP對歐美創新體系的研究中都有案例可循。

在最近一段時間，有三位美國高官先后對中國產業經濟發表看法，可以被概括為“產能大、創新強、效率高”，這被認為是對當下中國產業和創新實力的最佳總結，商務部長雷蒙多也表達了對新興產業紅利流向中國的擔憂。這些來自競爭對手的評價已經直接了當的肯定了當前中國科創體系的有效性，因此對于體系中仍然存在的問題，我們當然應該積極面對，但無需過度憂心，須知科技原創水平與產業整體發展程度息息相關，有待于國家產業的持續升級。

寫在最后：走出美國盛夏

由于中國新能源汽車產業的迅速崛起，的確沖擊了原有的國際汽車產業格局，歐美日韓等傳統汽車強國倍感壓力。不過，對于許多國家來說，外部競爭僅僅是次要因素，其國內的產業問題才是其自身問題的核心。以工業先發的歐美為例，美國的制造業空心化問題由來已久，而歐洲也由于俄烏沖突和反移民政策抬頭等問題面臨制造業外流問題。要解決這些產業問題，理論上存在兩種路徑，即自力更生、或者尋求外部合作。

不過，這兩種方式各有利弊：自力更生將確保自己對于產業的完全掌控，但過程十分艱難，不僅投入大時間長，還要遏制金融資本對于利潤的過度追求，過程中恐怕還將喪失一定的外部市場，因此更加依賴本土市場，需要采取貿易保護主義措施；而尋求外部合作雖然可以降低這一過程的難度，同時一定程度上保有外部市場，但也須向合作方讓渡大量利益，缺乏最夠的自主掌控力。

歐洲在戰后已經喪失了全球政治經濟的主導地位，因此在日后的發展中并不執著于追求產業的全球主導權，而將精力用于確保足夠的產業獲利以維持高水準的經濟社會生活，因此歐洲傾向于與中國產業形成合作關系，奔馳、大眾、雷諾等歐洲車企都在尋求與中國企業合作發展智能電動汽車產業，進而從中獲利。美國則是相反的情形，由于追求保有科技霸權和全球經濟的主導權，美國需要遏制潛在挑戰者，因此不可能與之形成依賴關系，所以我們會持續看到其脫鉤斷鏈、產業補貼、貿易保護等政策的出臺，目的就是形成獨立自主的高端產業，從而延續世界的主導權。

只不過潮起潮落自有其規律，大歷史周期的演進從未停止，一個國家不可能永居山巔，歷史上的偉大帝國概莫能外。美國在創新產業上所面臨的危機更有其深層次的原因，政治極化、社會分裂、債臺高筑等等問題都在將美國導向整體性的衰落，世界正在從美國的盛夏中走出，在這之中的人們或許還有些迷茫和猶疑，但也只能“卻道天涼好個秋”了。

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