這屆北京車展，靠流量分勝負(fù)。

2024 年北京車展開幕，作為行業(yè)最大秀場，北京車展本該是觀察行業(yè)風(fēng)云變幻的最好窗口，然而車展的第一天卻變成《雷軍去哪兒》、《周鴻祎去哪兒》大型追星現(xiàn)場。

業(yè)內(nèi)人士表示，相比往年各家車企秀概念車、秀技術(shù)，今年的北京車展已經(jīng)變味了，大家忽略了屬于車展的真正主角，只關(guān)注哪里有流量。

用李斌的話來說，這年頭大家都不容易，串門就是互相蹭點流量。

流量起來了，「概念車」消失了，換個方式理解，智能汽車早到了量產(chǎn)為王的階段。

流量背后，其實是車企們對于智能的共識——“ 智能不徹底，就徹底不智能 ”。

車展流量是一面鏡子，不妨跟著流量所到之處看看有沒有真智能、真技術(shù)。

01、小米汽車首次參展：5 月底打通 10 城、6 月交付破萬

首次參展的小米汽車有多火？

在發(fā)布會期間，小米汽車的展臺里外都圍得水泄不通，就連對面極越展臺都成了小米汽車的「第二分館」。

發(fā)布會結(jié)束后，小米汽車是今年北京車展上為數(shù)不多需要排隊進(jìn)場的展臺，排隊時長一直都保持在 30 分鐘以上。

上一家有這種規(guī)格待遇的是仰望，還有類似勞斯萊斯、蘭博基尼等超豪華品牌。

在發(fā)布會期間，雷軍主要講了三個核心信息：小米 SU7 的交付計劃、用戶從哪里來，以及下半年干什么。

先說交付。

雷軍表示，市場上有智界、蔚來等友商用定金補(bǔ)貼的方式來截胡小米 SU7，但小米 SU7 上市至今鎖單量累計達(dá)到了75723 臺。

手握大量訂單的小米 SU7，面臨的首要問題便是交付。

官方數(shù)據(jù)顯示，小米 SU7 目前累計交付 5781 臺，原計劃 4 月底交付的標(biāo)準(zhǔn)版也已經(jīng)提前開啟交付。

「6 月份交付量突破一萬臺，全年交付目標(biāo)提升至 10 萬輛」，在產(chǎn)能火速全開后，雷軍將小米 SU7 交付量首次破萬的時間定在了 6 月份，全年交付目標(biāo)則保持不變。

再說用戶畫像。

雷軍給出了三組數(shù)據(jù)：

• 小米 SU7 女性用戶占比 28%，雷軍預(yù)計最高可達(dá)到 40-50%，有望超過特斯拉全球市場女性用戶占比（40%）。

• BBA 用戶購買者占比 29%，言外之意是小米 SU7 成了豪華品牌用戶首選的增購車型。

• 蘋果用戶購買者占比 51.9%，小米 SU7 憑借無線 CarPlay 打入了蘋果手機(jī)用戶群體。

這三組數(shù)據(jù)均在表明一個現(xiàn)狀——小米 SU7 已經(jīng)成功破圈了。

最后是下半年規(guī)劃。

雷軍表示，小米 SU7 Hyper OS1.1、1.2 版本分別在 5 月初和 5 月底 OTA 更新，功能上包含無線 CarPlay、端到端代客泊車 Beta 版，以及首批開通 10 城的城市 NOA。

智駕是雷軍強(qiáng)調(diào)最多的核心競爭力，并且還透露小米 SU7 交付至今，智駕行駛里程超過了 60 萬公里，單日智駕最長行駛里程達(dá)到 1400 公里。

作為汽車圈的當(dāng)紅炸子雞，小米汽車的流量將整個北京車展抬到一個更高的頂峰，尤其是刷新了一眾海外媒體對中國新能源汽車的認(rèn)知。

韓國《中央日報》一改往日的口風(fēng)，認(rèn)為中國汽車已經(jīng)不再是單純的制造，而是技術(shù)上的創(chuàng)造；美英等媒體也表示，蘋果放棄造車夢想，而小米 3 年造車大成，這是一個非凡的壯舉。

主場下的小米汽車，顯然成了行業(yè)的一道激流，攪動著中國整個新能源市場。

02、小米的流量誰接住了？

除了小米汽車之外，W2 館是這次北京車展另一個亮點。

同一個展廳不僅集結(jié)了小米、別克、日產(chǎn)、福特和江淮，還有小米汽車「截胡」「對標(biāo)」熱點中的極越、智己和吉利三大主角，彼此猶如一場八角籠游戲。

一個有意思的小細(xì)節(jié)是，雷軍接連串門了多數(shù)主流品牌，卻沒有去自家門口的這幾位鄰居。

如果按戰(zhàn)斗力來排名的話，別克、日產(chǎn)、福特和江淮等傳統(tǒng)車企自然是最快出局，而極越、智己和吉利也試圖用最新技術(shù)、新產(chǎn)品接下小米這潑天的流量。

比如吉利發(fā)布了 GEA 全球智能新能源架構(gòu)，這是「硬件、系統(tǒng)、生態(tài)、AI」的四位一體的 AI 智能架構(gòu)，實現(xiàn)了空間設(shè)計、智能能源、全域安全、AI 智能、駕控性能五大不設(shè)限。

不同于 SEA 浩瀚架構(gòu)，GEA 架構(gòu)支持純電、混動、增程三個動力形式，旗下產(chǎn)品也將覆蓋 15 萬元以下的市場。

發(fā)布會現(xiàn)場，吉利還帶來了基于 GEA 架構(gòu)開發(fā)的旗艦 SUV 原型車，具備 11 合 1 的智能電驅(qū)、無人漂移和滿油滿電最高續(xù)航 2000km 的產(chǎn)品力。

再比如首次公開亮相的極越 07，采用了機(jī)器人美學(xué)設(shè)計語言，集成智能交互燈光系統(tǒng)和 0.198 的風(fēng)阻系數(shù)。

極越 CEO 夏一平透露，極越計劃在 2026 年量產(chǎn)搭載英偉達(dá) Thor 的車型，而極越 01 最新的 OTA 版本 V1.5.0 將會開通 100 個城市的嘗鮮試駕，年底打通全國的目標(biāo)不變。

智己則公布了智能生態(tài)駕艙系統(tǒng) IMOS 3.0、高性能電池和充電技術(shù)等技術(shù)參數(shù)。

智己 CEO 劉濤也表示，智己 L6 累計訂單已經(jīng)超過了 2.1 萬臺，計劃 5 月 13 日正式上市。

采 訪環(huán)節(jié)上，劉濤再次為標(biāo)錯小米 SU7 數(shù)據(jù)的失誤道歉，并表示智己更改了營銷策略，有時間會去小米展臺看看。

跟流量天花板的小米汽車共處一室，無疑能夠提高對品牌的曝光，但隨之而來的競爭壓力顯然大于流量紅利。

從結(jié)果上來看，吉利沒有選擇正面硬剛，而是搬出了集團(tuán)體系化能力的技術(shù)優(yōu)勢；智己也改變了強(qiáng)行拉踩的營銷方向，回歸到技術(shù)上的比拼；而同是 7 系的極越 07，以原創(chuàng)設(shè)計攻打小米 SU7 最薄弱的一環(huán)。

只不過，位置選對了、錢也花了，還是沒能比得過雷軍串門式白送的流量。

03、合資品牌純電車，換了標(biāo)的國產(chǎn)新能源

面對卷到極致的國產(chǎn)汽車品牌，合資品牌大變天，開始全力奔赴汽車智能化。

本次北京車展上，日系品牌豐田、本田、馬自達(dá)紛紛加快轉(zhuǎn)型步伐，不僅接連推出了新款純電產(chǎn)品，還首次上了激光雷達(dá)。

先看本田。

本田在車展前夕發(fā)布了全新電動品牌——燁，并且分別亮相了由廣汽本田和東風(fēng)本田投產(chǎn)的燁 P7、燁 S7 和旗艦產(chǎn)品燁 GT CONCEPT。

三款新車的共同點是，搭載三合一驅(qū)動電機(jī)、一體化壓鑄全鋁外殼技術(shù)的電池包，以及上車寧德時代、華為（光場屏）、航盛電子、科大訊飛等供應(yīng)商產(chǎn)品。

本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理宮原哲表示，本田將積極與中國優(yōu)秀供應(yīng)商展開合作，探討如何選擇更好的合作伙伴，來進(jìn)行自動駕駛方面的拓展。

豐田在車展期間發(fā)布了兩款純電車型，分別是一汽豐田 bZ3C 和廣汽豐田鉑智 3X，前者繼續(xù)采用比亞迪的三電系統(tǒng)，后者則是豐田與廣汽豐田、豐田中國研發(fā)中心打造。

你也可以理解為，一輛是比亞迪、一輛是廣汽埃安第二代 Aion V。

唯一不同的是，豐田這兩款新車都上了激光雷達(dá)。

按照此前消息，豐田將上車華為的硬件方案，軟件算法則由 Momenta 提供。

除此之外，小馬智行、豐田中國、廣汽豐田合資公司「騅豐智能科技（廣州）有限公司」正式注冊成立，并將鉑智 4X 作為接入小馬智行 Robotaxi 運(yùn)營平臺，在國內(nèi)一線城市開展規(guī)模化的全無人駕駛出行服務(wù)。

左手華為、Momenta，右手小馬智行，豐田一下子將技術(shù)、產(chǎn)品的營銷話題全拉滿了。

相比之下，長安馬自達(dá)旗下首款電動轎車 EZ-6 略顯遜色。

官方信息顯示，馬自達(dá) EZ-6 基于長安 EPA 混動平臺打造，不僅跟深藍(lán) SL03 同平臺，而且造型設(shè)計、動力系統(tǒng)（純電、增程）也保持一致。

你也可以認(rèn)為，這是一款換了馬自達(dá)車標(biāo)的深藍(lán) SL03。

不難看出，電動化和智能化掉隊的日系品牌，開始借中國汽車品牌之手尋求轉(zhuǎn)型，馬自達(dá)變成了深藍(lán)的軀殼、長安的靈魂，豐田變成換標(biāo)的埃安、比亞迪。

對于日系品牌而言，其電動化轉(zhuǎn)型迫在眉睫，至少目前比起國內(nèi)造車新勢力更像是上一代的產(chǎn)品；好在這些海外品牌開始意識到在中國汽車市場上，智能化水平不容忽視。

畢竟，既然都是套上中國新能源汽車的外殼，為什么消費(fèi)者要去購買一輛日系牌的電動車呢？

04、造車新勢力「錯峰」車展

不同于傳統(tǒng)車企在車展上火力全開，造車新勢力似乎集體選擇了錯峰車展。

兩者的區(qū)別在于，一個怕自己沒流量；一個怕自己沒了流量。

這點從活動排期上就可以看出一二。

理想 L6、哪吒 L 和新問界 M5（原計劃北京車展發(fā)布）都在提前在車展前夕上市，何小鵬只用了一頁 PPT，兌現(xiàn)自己曾宣布北京車展發(fā)布新品牌的承諾，其他包括極越 07、享界 S7 也只是亮了個外觀。

相比之下，包括日系、BBA 在的傳統(tǒng)車企幾乎全家桶齊上陣，就連鴻蒙智行獨立參展的前提下，賽力斯汽車也單獨搞了一個展臺，但臺上都是問界的車型。

雖然這種打「時間差」的策略在以往并不少見，但今年的北京車展卻顯得格外嚴(yán)重，尤其是在流量通天的小米汽車面前，造車新勢力主動「錯峰」的積極性就更高了。

時代變了，如今車展不再是單純以技術(shù)水平衡量一款產(chǎn)品的熱度，同時也是一場用戶流量的大型營銷戰(zhàn)爭。

這也導(dǎo)致了，車展上很難看到令人血脈膨脹的新產(chǎn)品、新技術(shù)，更多是跟著頂流明星走街串巷蹭話題。

一方面，要回歸技術(shù)。在蔚來總裁秦力洪看來，流量并不能成為產(chǎn)品護(hù)城河，依靠流量很難在汽車行業(yè)實現(xiàn)一枝獨秀，汽車歸根結(jié)底要回到產(chǎn)品、技術(shù)和服務(wù)。

另一方面也要讓技術(shù)為消費(fèi)者熟知。長安董事長朱華榮表示，「過去是渠道為王，產(chǎn)品為王，現(xiàn)在是流量為王，我們要打造長安自己的雷布斯?！?/span>

對于各家車企來說，要想在激烈競爭中脫穎而出，就得使出渾身解數(shù)，在電動化、智能化等多維度提升產(chǎn)品價值，而不是只寄托于流量打贏這場淘汰賽。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >