作者 |德新

編輯 |王博

8月20日，騰勢年度旗艦D級智能豪華旗艦Z9GT開啟預售，插混與純電版本起售價格分別是33.98萬和35.98萬起。

要知道這可是一款長將近5米2，標配了近1000匹馬力動力的GT車型。

在發布會結束不久，據博主車fans爆料，Z9GT在開放預售2小時內訂單破了2500臺。

除了在這個級別超高的性價比，在今天極度內卷的市場中，Z9GT預售火爆有什么樣的魔力呢？

Z9GT最大的差異化優勢，當屬它全系標配的易三方平臺。

用騰勢汽車總經理兼首席共創官趙長江的話來說：這是全球最頂級的三電機架構，打破了汽車運動學的物理極限。

如果用大白話翻譯一下易三方的作用，它是一系列讓大車開起來更爽、更安全的技術集合：

能提升低速狀態下的通過性和靈活性，提高高速狀態的安全性，跟智能系統結合還能改善車輛的舒適性。

譬如，在高速上140公里/小時疾速行駛時，突然前輪爆胎，這在過去任何一臺車上，都是不可想象的，而易三方通過云輦、三電機、制動系統的協同控制，居然能夠正常平穩行駛，完成安全的轉彎和剎停。

比亞迪集團高級副總裁、汽車新技術研究院院長楊冬生說，DMi是比亞迪在電動化時代的技術代表作，DiPilot是比亞迪在智能化上的突破，易三方就是它在最復雜、最困難的傳統汽車運動學上的顛覆性突破。

首發搭載易三方的Z9GT在大量的運動性指標上，大幅超過同級車型，甚至打破了3項世界紀錄。

這種突破性的進展，也是因為比亞迪憑借20年的造車積累，擁有平臺技術上從三電、執行器、智能架構到軟件的全棧自研能力。

這回，比亞迪和騰勢將整車的控制技術，又向前推進了一大步。

Z9GT也為新能源GT立下了新標桿。

一、全球首個整車智控平臺，易三方到底是什么？

我們先來看一組Z9GT的參數，來感受一下易三方的實力：

• 最小轉彎半徑4.62米，D級車的尺寸，A0級的靈活性；

• 后輪轉向偏轉角度正負10°，合計20°為全球最大，并且后輪轉向全系標配；

• 麋鹿測試成績更是創造了新的行業記錄，93.6 kmph。

在這些數據面前，Z9GT近千匹馬力的動力，3秒級的零百加速，反倒顯得非常「質樸」。

大車由于本身尺寸的原因限制了運動靈活性的物理極限，而豪華車更加注重安全性的設計。

趙長江介紹，易三方的很多功能場景是基于比亞迪多年對用戶的洞察規劃設計的。

易三方的整體設計包含了3重架構：

• 動力架構，開創性地兼容純電與插混的CTB結構。并且在Z9GT上配置了，前230kw，后雙240kw的電機；兼顧了高性能和動力的靈活性；

• 控制架構，核心是三電機獨立控制，后輪雙獨立轉向電機；

• 整車智能架構，通過比亞迪自研的璇璣架構，集成化地協調控制動力系統、云輦、智駕等多系統。

楊冬生介紹：在這樣的架構下，可以極致地提高車輛的循跡性。

翻譯一下，所謂「循跡性」就是指車輛跟蹤目標軌跡的能力，無論是在高速、低速的情況下。

一位比亞迪工程師告訴我們，易三方不是簡單將易四方的技術下放。

易四方更加面向大馬力、越野探索以及安全性，而易三方更加面向駕駛樂趣并且兼顧安全，兩個方案是面向不同需求設計的獨立構型。

后輪最大正負10°，合計20°的轉向角，是易三方平臺操控靈活性的其中一個核心。這樣使得轉向時，車輛前后輪有同向偏轉、反向偏轉兩種組合，后輪有內八、外八的組合。

后輪轉向 + 左右輪扭矩差動控制，鎖死其中一個前輪作為轉向軸，可以使車輛的最小轉彎半徑可以做到4.62米。由此，在低速狀態下，易三方可以實現「極致轉向」、「圓規掉頭」、「易三方泊車」等以前沒見過的獨創功能。

而當前后輪同向偏轉時，它可以實現最大15°的蟹行，可以用在極限窄路通行或者是側方停車的場景。15°也是目前全球量產最大的蟹行角度。

而在高速或者低附路面時，后輪呈「外八字」偏轉，通過VMC對車輛運動控制，配合云輦，能夠極大提升爆胎、低附路面行駛的穩定性。

如果從單項的能力來講，今天一些車輛的底盤，也能搭載后輪轉向，實現蟹行模式這樣的功能。

但從性能、靈活性和安全性來講，目前沒有其他平臺能夠做到易三方這樣的全面覆蓋和指標。

因此，比亞迪稱易三方是「全球唯一的整車智能控制技術平臺」。

比亞迪本身有自研的動力系統和底盤車身控制系統，加上這兩年內部在非常大力度地增加在智駕上的投入。

易三方和智駕系統后面的結合，應該也是比亞迪獨有的一個亮點。

比如整合智駕傳感器（激光雷達、攝像頭等）和車身的傳感器（胎壓、旋變傳感器等），這樣智駕狀態下也能實現某些極限場景的控制。

比如，發布會上楊冬生透露，比亞迪在開發自動駕駛狀態下的麋鹿測試。因為畢竟普通人沒有賽車手的駕駛水平，這樣一來智駕系統在前方有突發狀況下，能通過類似的麋鹿動作緊急避險。

這樣一套體系，也是比亞迪智駕系統下一代的演進方向，BAS 3.0 +超人類駕駛輔助系統。

二、Z9GT，如何做到參數如此炸裂？

在30 - 40萬元的價格區間上，Z9GT作為一臺D級車，無論在動力、靈活性、操控性上都是創記錄的。

而創造這些行業之最背后，易三方的平臺設計包含了4類核心技術：三電機獨立驅動、后輪雙電機獨立轉向、VMC整車運動控制以及兼容純電與插混的CTB車身一體化技術。

其中尤其是獨立驅動的三電機，以及大角度后輪獨立轉向系統的量產，都是行業內過去的難點。

兼顧插混動力總成的CTB結構，也是行業內第一次量產。這樣的結構在提高安全性、保障車內空間的同時，讓高性能的Z9GT還能吃上平價的92號汽油。

比亞迪的插混動力總成現在已經打磨得十分優秀，性能強，而且能耗優異。Z9GT作為D級豪華車，NEDC虧電工況下，百公里僅5.6升。雖然30多萬的車都買了，但「錢畢竟是省出來的更香」。

常見的智能數字底盤等于「傳統底盤 + 電氣化執行器 + 底盤域控制器」的集合，而比亞迪通過全棧自研大幅地提高了整車控制技術的門檻。

更高性能、更高控制精度的電機，帶來了車輛操控靈活性的提升，可以實現靈活轉彎、靈活泊入車位；利用后輪的差動扭矩，可以讓后輪有更大的偏轉角，從而實現更小的轉彎半徑，提高窄路的通過率。

基于整車的融合感知和精細、強大的車身控制能力，車輛的駕駛安全性也會得到提升。

這些技術雖然聽起來非常硬核，但在實際場景中卻對小白非常友好：

比如針對斷頭路的停車位。

現在行業里最優秀的算法是用智駕系統精確地計算空間，在窄空間內掉頭泊入，如果空間不夠，車還會開到邊上的空場地掉頭再倒進來。

而易三方的解決方式更簡單粗暴，可以直接「固定圓心旋轉」泊入。

在北京、重慶、廣州的老城區，稍微長一點的車輛進小區遇到一些拐彎都要左右騰挪，而Z9GT通過非常小的轉彎半徑，直接開開過去。

要實現這些能力，需要車輛感知、電驅系統、電氣化執行器的緊密配合。

首先是電氣化執行器的數量更多，執行器可控和力度范圍更大，并且更重要的是底盤的中央計算單元緊密協調各個部件，快速響應來應對極端工況。

能夠實現這些復雜大系統之間的緊密協調，跟比亞迪過去幾十年造車形成的垂直領域的積累密不可分。

楊冬生介紹，易三方技術的研發，是5年磨一劍，組織了800人的研發團隊投入，累計開發費用8個億，累計路試超過230萬公里。

相比于外界認知度更高的三電領域，我們有時候會聽到一種感慨，作為全球第一大新能源車企，比亞迪在汽車電子上的研發深度常常是被低估的。

三、中國電車殺入百年豪華車企腹地

過去，圍繞汽車底盤先進的車輛運動學技術，都是歐洲車企擅長的領域。可以看到，主要的跑車品牌都來自歐洲。

而隨著新能源化的時代，三電技術被比亞迪為代表的中國車企牢牢掌握。

同時，中國市場是全球智能化發展最為迅速的市場，借助先進的電子電氣架構和智能軟件構架，使得整個驅動和車身控制技術實現了顛覆性的突破。

年初一家國際頂級Tier 1的大佬曾經感慨：歐洲的巨頭僅僅在智能駕駛、智能座艙這樣的新興領域，實際上在VMC車身運動控制等傳統領域，中國車企和本土供應商的強勢崛起不容小覷。

同時，也不要小覷比亞迪打造豪華車的決心。

在易三方技術發布會暨Z9GT的預售發布會上，比亞迪創始人、董事長兼總裁王傳福回憶起騰勢的初心：當時世界上最古老的車企奔馳和最年輕的造車新勢力比亞迪都看中了新能源豪華車的市場，于是雙方歷史性地50:50的對等比例開展合資，創辦了騰勢汽車。

到2021年，騰勢在經過8年的發展之后，累計虧損了50億。

但這年開始，比亞迪反倒通過增資將其持股騰勢的占比提高到了90%。王傳福說，「因為比亞迪相信，只有通過科技豪華，才是創造新能源豪華品牌的唯一路徑」。

Z9GT和易三方，是比亞迪經歷了多年的研發，給豪華車的新能源時代交付的階段性答卷。

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