2020年，一個偶然的機會，新石器創始人余恩源知道了北京市高級別自動駕駛示范區（以下簡稱“示范區”）要成立的消息。

“知道這件事后，我們很快就來和管理委員會的人聊，然后第二天就決定把公司轉到亦莊。”做這個決定時，新石器甚至都還沒和亦莊政府談各項企業優惠政策條件。

之所以如此急迫，原因在于成立后的兩年多時間，新石器的產品研發推進得并不順利。

“在之前的注冊地，有一件讓我們很痛苦的事，就是根本找不到跑車的地方，即便是我們自己的辦公園區也不被允許。”余恩源回憶道。

而示范區所面向的自動駕駛落地場景中，一個重要的場景就是無人配送。

“這意味著我們能有地方跑車了，對于新石器，算是找到能依靠的大樹了。”

就是這個現在看起來有些略顯“草率”的決定，讓當時還年輕稚嫩的新石器，與同樣年輕的示范區走到了一起，正式開啟了無人配送的亦莊故事。

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轉折，從NX0001開始

來到亦莊后沒多久，新石器很快就迎來了發展過程的第一個里程碑事件——

2021年5月，北京發出全國第一張無人配送車輛上路通知書，新石器就是拿到這張通知書的公司。

△新石器創始人余恩源

這張編號是“NX0001”（后續調整為AB.N001營）的號牌，這些年，一直是新石器亦莊辦公室展區中最顯眼的存在。

對于新石器，它有兩個重要的意義。

首先，有了官方的認證，意味著終于可以正大光明地提「無人配送」這件事了。

“我們算是無人配送賽道最早的玩家，但在獲準上路前，我們一直不敢大張旗鼓宣傳自己是做什么的，因為沒有成文的法律規范，會讓人覺得是‘灰色地帶’。”余恩源告訴「智車星球」。

第二個，也是更為重要的，在牌照發出前的大半年，新石器作為專班團隊中的代表企業，深度參與到了示范區無人配送車上路標準、運營方法、管理辦法及流程、監測標準、技術標準等重要標準制定的工作中。

對于企業，能參與制定一個全新賽道的行業標準的重要性不言而喻。再加上“北京”的背書，這個“樣板間”成為新石器之后去其他城市推廣業務的重要藍本，極大地降低了解釋成本。

隨著第一張無人配送通知書的發放，“北京經驗”很快在全國鋪開。

而作為其中的重要參與者，新石器協助了其他多地政府制定智能網聯道路測試管理辦法，同時也順利地拿下了多地的第一張牌照。

△拍攝于新石器辦公地

截至目前，近900臺車輛在北京亦莊獲準開展測試驗證與商業化探索，其中三分之一以上的車輛來自新石器。深圳坪山發放第一批13張牌照時，新石器拿了11張；海南首批唯一一張，給了新石器；杭州首批180張，都給了新石器；無錫發了150張，新石器拿到108張……

在無人配送這個賽道中，新石器是拿到測試牌照最多的企業。

也正是有了這次成功的經驗，在之后推出新產品和新業務的過程中，新石器也積極與亦莊互動，共同梳理新標準，不斷完善著無人配送的發展規范。

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技術，不止單車智能

解決了“身份”的問題，接下來就是要完善技術。

在余恩源看來，整個自動駕駛賽道的轉折點出現在英偉達Orin平臺推出之后。

“2018年，行業還在拿公共機當算力平臺，大家都明白這會很快淘汰掉，所以誰也不敢大規模去推廣量產。”

而隨著Orin這樣的高性能算力平臺問世，整個自動駕駛行業開始發生質的變化。

從BEV（Bird’s-eye-view，鳥瞰視圖）到OCC（Occupancy Network,占用網絡），再到如今的端到端，新石器的技術迭代路徑與大方向保持著一致。

但與大多數自動駕駛科技公司不同的是，新石器的無人配送小車，還加入了車路云網圖的支持。

作為亦莊車路云網圖應用的代表企業，目前，新石器所有在亦莊范圍內測試運營車輛，都有車主云一體化數據的合規接入。

聰明的車、智慧的路、實時的云、可靠的網和精確的圖，是亦莊自動駕駛的“科技名片”，背后，是算力資源對交通行業深度轉型的有利支撐。

在這點上，余恩源深有體會。

“車輛的學習、監控等各方面，對帶寬的要求很高，如果沒有車路云一體化的支持，我們就要通過5G傳輸，流量費用就是一塊很大的成本。”

此外，通過示范區的云控平臺，能實現車、路、云三者間的實時數據流動與交換，不僅可以從道路攝像頭與高精度實時地圖獲取更多道路動態信息，并且還開發了車路云一體化的信號燈融合感知功能。

△示范區云控平臺

“我們的觀點是，首先要有一個合格的單車智能，然后接入車路云網圖，能夠幫助我們提高效率、降低成本以及提升安全性。”余恩源說道。

此外，所有在亦莊運營測試的自動駕駛車輛，都將接入示范區的車輛監管平臺，所有的數據都會實時錄入。通過這個平臺，已經形成了一套標準化的管理流程和數據閉環。對于企業來說，也大幅降低了其管理成本。

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跑通商業模式

高效的數據迭代，再加上自研的中央算力平臺以及自研生產的線控平臺，走向商業化的產品基石已經打造完畢。

剩下的，就是把產品應用到物流環節中，產生真正的價值。

物流作為一個典型的成本行業，其主要成本構成分為人、車、場、貨四大塊。

傳統的運輸環節，主要包括兩輛車——接駁的支線車與末端車，三個場——中轉場、分點部和小區，以及兩撥人——接駁的司機和末端配送小哥。

△新石器運輸模式

當無人車加入之后，相當于把中間環“場”給替換掉，快遞員也只要到指定的接駁點去配送，降本增效的模式十分清晰。

據合肥某快遞網點的負責人介紹，他們從2023年11月開始，使用新石器無人車進行快遞接駁配送，一共使用了5臺，成本每件降低了大概一毛錢左右，有些大一點的小區甚至能到兩毛錢。同時，快遞員大幅減輕了派件壓力，上班時間從原本的早上7點變成了9點，同時，還幫助配送員節省出大約3小時的時間，剩余的時間可用于處理售后，提升服務質量。

有了肉眼可見的降本效果，復制、擴張，自然是水到渠成。

目前，新石器無人車已經與中國郵政、順豐、中通、圓通、韻達等頭部企業合作，在十余個城市實現批量交付。2024年以來，新石器獲得多個頭部客戶合計近萬臺訂單。

余恩源也表示，今年，或許就能看到無人配送車萬臺級時代的到來。

而對于未來，新石器則有更大的目標。

“我們的目標是未來做整個城配市場，整個城配市場大概是3,000萬輛左右的車，如果能做到20%的無人化，那就600萬輛的市場。”余恩源說道。

要實現這個目標，無人配送車輛走上機動車道便是必要條件。

由慢到快、由小到大，是新石器的發展路徑。

而在這條路上，新石器還要去解決更多新的難題。

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從雙百計劃到單城千輛，與亦莊共同搭建全新平臺

此前，余恩源曾透露，新石器無人車的“下一仗”是實現“雙百計劃”，即落地數百臺規模無人車的城市達到百個以上。

而在這次的交流中，余恩源表示這一戰略有所調整。

“以前會把城市的數量當成重點，但現在發現獲準上路并不是太大的問題，目前更重要的，是要看一個城市的無人車數量達到一定量級時，會出現怎樣的質變，我們又該如何應對。”

在目前新石器的落地案例中，已經出現了因為無人配送車數量增多，而帶來了一定程度交通擁堵的情況。

“如果單個城市車的數量再上一個數量級，達到千輛規模，那對于城市管理會是一個新課題，對于我們，商業模型也可能發生變化。這并不是一件遙遠的事情，所以我們要做好準備。”

據余恩源介紹，針對可能很快就會出現的“質變”，新石器有幾手準備。

第一，是持續與亦莊方面配合，在實踐中不斷完善標準建立管理辦法；

第二是把技術迭代得更成熟；

第三是建立針對無人配送的管理平臺。

“我們現在就在示范區的指導下，與示范區運營平臺企業車網聯合不斷探索建立這么一個管理平臺。”余恩源說道。

簡單來說，這是一套動態的調度系統，是整個交通信息與無人車工作流程相關信息的整合。

通過這個平臺，業務層面能實現無人車路線的申請審批、無人車的行駛信息、送貨任務等車輛管理調度管理、事故管控等功能；交通信息層面，能看到智能網聯的路口信息，整體交通的擁擠信息等，從而讓無人車能得到更高效的調度。

可以看到，新石器與亦莊在無人配送領域的探索還在繼續。

而從他們的故事中，我們也可以看到，在汽車智能化發展的浪潮中，政府對于企業的作用，不再僅僅局限在通過提供人才和良好的營商環境來吸引企業，而是更加深度地參與并配合企業的發展步調、整合資源等。

同時，當智能網聯工具成為城市載體的一部分時，產品定義就不單單由企業給出。

比如，在今年年初，15輛由新石器自主研發無人巡邏車將在示范區60平方公里范圍內多個園區、地鐵站點、商業廣場等人口密集和重點場所24小時不間斷執勤，承擔巡邏防控、大型活動安保、宣傳警示、應急救援等任務。

△新石器無人巡邏車

而這一場景的需求方以及產品定義方，就是亦莊政府。

“我認為，企業（成功）最大的點在于能夠進入市場，并且成為一家健康成長的公司。所以我們和亦莊的互動良性，在于大家都找到了自己的精準的定位和合作的模式。”余恩源說道。

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