「直播全程 0 接管」，順利從 A 停車場的非固定車位智駕行駛到B 停車場的任意車位——這是 2024 年 12 月 29 日，華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志與阿維塔科技總裁陳卓的直播「戰績」。

華為乾崑智駕 ADS 3.2 版本已于 12 月 17 日開始推送。起初，大家都以為這只是一個「小版本」升級，主要是功能細節的優化。

但直播結束，相關的內容切片卻在媒體、行業和核心用戶群體中廣泛流傳，引發軒然大波。

究其原因，就在于這場看起來平平無奇的直播，卻是國內廠家第一次實現了無需事先學習、無需固定車位、哪里都能停的「真·車位到車位」。

這樣的「真.車位到車位」到底是怎么實現？對于消費者的價值又在哪里？

接下來，我們一點點來聊。

一、「真·車位到車位」

為什么說這才是真正的車位到車位？我們把兩個小時直播中關鍵的畫面截了出來，用關鍵幀來解讀下。

先來看，最重要的一幀，所謂「真」首先體現在這里，也就是「無需事先記憶，首趟可用」。

用靳玉志直播中的表述來說，就是靈活性更強、泛用性更好，和市面上其他的方案有著「本質不同」。

從直播畫面可見，靳玉志駕駛著 OTA 后的阿維塔 12，首次出發前往目的地就能直接啟動「車位到車位」領航功能，無需預先學習行駛路線，也不需要有固定的車位。

這意味著，理論上這套「車位到車位」系統不受行駛區域限制，哪怕是橫跨中國的點到點旅行，都可以使用「車位到車位」。

第二個關鍵幀，則是「有位就能停」。

在聊完無需記憶后，直播還演示了華為乾崑智駕 ADS 怎么做到「有位就能停」的。阿維塔 12 進入陌生停車場之后，系統能夠自動識別周邊車位并自行泊入，整個過程相對無縫且流暢。而且即使車位被占，也能漫游找到附近的空車位停進去。

從技術角度來看，能夠無需固定車位，意味著系統已經具備了強大的「世界感知」能力，自行漫游、自行定位、自行泊入。

最后的關鍵幀，則是自學習能力的演示。

關于這個「自學習能力」，我們后來詢問了華為的工程師。他打了比方，說 ADS 3.2 「車位到車位」功能可以類比為聯機游戲中的「聯機開圖」，使用的人越多，地圖陰影會打開得越快越大，并形成正向的循環——因為易用、好用，所以更多車主愿意用；因為更多車主愿意用，所以覆蓋范圍越來越廣，由此變得更易用、更好用。

這樣的思路，其實非常的 IT 或者說互聯網。不僅能夠讓先驗信息越滾越大，同時在「鮮度」上還能保持領先性，從而真正做到「易用」與「好用」。

二、關鍵領先

「車位到車位」，其實是過去一年間，智能駕駛端到端大戰中最為關鍵的一個場景，而該概念是華為車 BU 在 2024 年 4 月份的北京車展上首次提出。

從技術角度來看，它是一個復合的場景，包括停車場泊車代駕、城區和高速領航輔助駕駛、自動進出閘機等等。國內其他廠家的方案，不是不能連續通過這樣的復合場景，但細究下來，總有各種各樣的問題。總結下來，關鍵有以下三點。

第一，需要「預學習」。

這是其他「車位到車位」方案最不「類人」的一點，也與人駕的潛意識相違背。畢竟，人類駕駛汽車，是不需要事先記憶一遍路線的，哪怕去到一個陌生的地方，也能通過對世界的感知，從任意一個停車位開出，找到任意一個停車位泊入。

第二，體驗「斷點」。

國內幾乎所有能實現「車位到車位」的智駕系統，我們都搶先體驗過。誠然，有些系統能在特定情況下做到接近「無斷點」的表現，但始終還是用「智駕領航+記憶泊車」的思路來做「車位到車位」，偶發的不流暢、斷點表現，會把人從理想拉回到現實中。

舉個例子，比如我們第一次去朋友的新家、第一次去新開的ShoppingMall，顯然這種情況下用戶是不可能提前到這些停車場去記憶一遍的。

哪怕是用戶從自己小區停車場到公司停車場，雖然停車場是固定的，但真正在這 2 個停車場都有固定車位的用戶少之又少，所以業界“固定車位到固定車位”的體驗，是有明顯的體驗斷點，實用性大打折扣。

最后，則是行駛中會有較強的「機械感」。

什么意思呢？就是不少系統的策略，依然是從「通勤模式」中延展的，需要預學習、規劃路線，進而在遇到突發場景時，會顯得呆板。

譬如，因交通事故或封路使預定路線無法通行時，系統會直接退出；停車場中固定車位被占時系統的束手無策.....這都是「機械感」的體現。

這三大難點可能不「致命」，但卻足以給滿懷興奮的用戶潑一頭冷水。由此帶來的連鎖反應則是，這些「車位到車位」的系統哪怕在特定場景中的表現足夠「絲滑」，也不會有多少人愿意使用。

「愿意用」和「不愿意用」，在字面上就差一個字，就已經是針對功能本身，在評價體系上的巨大差異，也是一次「關鍵領先」。

三、決勝智能

「車位到車位」的討論熱度空前高漲，根本原因在于，在當下的智駕競爭新階段，它是衡量車企智駕水準的關鍵指標。

能提供「車位到車位」功能，意味著該車企的智駕體系已經進入行業金字塔的頂層；而能提供「優秀體驗的車位到車位」，則意味著該車企的智駕能力，來到「塔尖」位置。

隨著華為乾崑智駕 ADS 3.2 的發布、「真·車位到車位」功能的登場，象征著中國智駕競爭進入到新的階段。體驗標準的天花板被拉高，用戶的認知也隨之提升，這會對推動中國智駕能力的發展，起到正面作用。

回顧持續十年的新造車浪潮，華為車 BU 的進入，是一個需要記錄的分水嶺。

之所以這樣說，是因為從數據來看，以「幫助車企造好車」切入新造車的華為車 BU，只用短短四年時間，就讓中國汽車生態發生了劇烈的轉變。

50 萬以上中國汽車銷量冠軍易主。2024 年全年，問界 M9 累計大定突破 20 萬臺，連續 9 個月蟬聯中國市場 50 萬元以上月度銷冠。而在此前，沒有任何一家中國車企，做到了 50 萬價位以上單車型，單月銷量超過 2 萬臺。

乾崑智駕與鴻蒙系統成為了「票房靈藥」。無論是鴻蒙智行系列數款車型累計銷量超過 44 萬臺，還是搭載了乾崑智駕、鴻蒙座艙的阿維塔、嵐圖等車型的銷量新高，都證明了華為車 BU 技術的號召力。

在普通消費者的心目中，一臺好車的「定義」由此有了新的定義，它當然還包括設計、空間、性能、操控等等，但如果智能——智能駕駛與智能座艙——不過關，在 2025 年的當下，好似也難再稱其為一臺「好車」。

靳玉志說，2024 年是智駕規模化商用的元年，智能化的市場空間已經打開。最直接的表現是，智駕功能從「選配」變成「標配」，用戶對智駕的認知也從「怕用」變為「敢用」，從「常用」變成「愛用」。

與這句話相佐證的，則是羅蘭貝格調研顯示：「智能化已成為新能源汽車最受關注的賣點，其次是續航與外觀」；麥肯錫對中國汽車消費者的調研報告也指出，在中國消費者的購買決策中，排在前三位的分別是智能駕駛、智能座艙和外觀。

這樣的轉變與新的市場空間，華為乾崑毫無疑問是最重要的推動力量，或者加個之一。畢竟，在 2021 年時，無論是智能駕駛，還是智能座艙，在消費者購買決策中，依然無法排入前五。

基于這樣的市場變化，華為乾崑在 2024 年也取得了一些成績，比如 ADS 累計發貨量超過 50 萬套，覆蓋主流的動力形式（純電、混動）和車型品類；國內搭載城區 NCA 的車型中，華為乾崑智駕 ADS 合作車型銷量排名第一等等。

在提到華為乾崑 2025 年規劃時，靳玉志透露「將有數十款搭載華為乾崑智駕 ADS 的新車上市」。

技術層面，2025 年 1 月中旬泊車代駕 VPD 將在深圳機場開啟試點，有望成為封閉復雜環境（園區）、低速場景下無人駕駛的商用標桿。

這是華為乾崑用領先技術拿到的信任投票，也是2025年中國汽車市場格局最大的變數之一。

（完）

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