2024 年中國動力電池行業依舊畫上了一個金光煜煜的句號。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據，2024 年我國動力電池裝車量 548.4GWh，累計同比增長 41.5%；

而 SNE Search 發布的 2024 年 1-11 月動力電池裝車量顯示，裝機量前十席位，中國電池企業占六席，市占率共 65.5%，較 2023 年同期增長2.5%。

穩坐全球動力電池大國，中國市場與企業的一舉一動，都有可能影響全球動力電池行業風向。

在這一年，中國新能源車滲透率連續六個月超 50%，新能源車成為主流。

由藍海游到紅海，消費者對產品提出更高要求，體現在動力電池領域，就是 5C 愈發成為 20 萬以上車型標配、蔚來已建成超 3000 座換電站、寧德時代加碼 1000 座換電站、特斯拉將建成儲能工廠……不勝枚舉。

但聚光燈之外，人們對電車的續航與補能焦慮還是未能完全消解，而隨著時間推移，電池壽命焦慮隨之而來。

走過 2024，穿越 2025，我們從紛繁的發布會中窺探到一些趨勢——伴隨著中國市場的無限內卷，新能源消費者的焦慮時代，也許正迎來尾聲。

將人們的焦慮一層層剝開，涉及哪些方面？從車企、電池企業到政府，他們將為或能夠為焦慮的消解做些什么？

我們一起來看看。

量大管飽的新電池

2023 年 1 月，特斯拉率先結束了新能源汽車的漲價潮，隨之而來的是看不到盡頭的價格戰。

兩年時間里，我們見證著同樣價錢能買到越來越長的續航、越來越快的充電速度。

而量變終將迎來質變，從中國汽車市場歷來追求的量大管飽，正在成為解決焦慮的最直接手段。

在這背后，是行業以利潤為價格換市場，但也推動了行業的技術創新，以技術換成本。

作為占據整車 30%-40% 成本的電池價格，在降本中舉足輕重。

高盛在 2024 年 10 月發布的一份研究報告中預測，全球平均電池價格將從 2022 年的 153 美元/千瓦時，下降至 2026 年的 80 美元/千瓦時，按照它的預測，屆時新能源車用起來就能和燃油車一樣便宜了。

這在競爭激烈的中國市場，或許能更早實現。僅從供應鏈角度來看，不僅是曾在 2024 年跌破 7 萬元的碳酸鋰噸價，還有動力電池廠商與車企為降本而進行的技術創新。

我們能夠在 2024 年，用 13 萬就能買到搭載 75 度、甚至是 81 度電的純電車，花 16 萬就能買到 710km 續航的新車，更不用說 20 萬以上的中高端市場，續航超 700km 的純電車愈發常見。

所謂「量大管飽」，本質上是用更低的價格買到更強的電池，或者將現有電池技術的天花板再一次拉高。

而在 2025 年電池性能和成本雙優化的方向下，比亞迪和寧德時代依舊亮眼，但在行業大方向下，每一位參與者都在推動新能源汽車續航更長、充電更快，即便是寧德時代與比亞迪，同樣會面臨其他電池企業的挑戰和競爭。

向下「卷」

普惠和沖高是電池企業可選擇的兩個方向。

兩大巨頭在 2025 年會推出兩款「第二代」電池：寧德時代的第二代鈉離子電池和比亞迪的第二代刀片電池。

前者不僅延續第一代的耐低溫和快充優勢、鈉元素相較于鋰元素的價格更低，它的耐低溫性極限也從零下 20 度，擴大到零下 40 度，且曾毓群曾表示其能量密度的研發目標是 200Wh/kg。

后者王傳福預告的能量密度將達 190Wh/kg，搭載該電池的車型續航里程可超 1000km，人們猜測，第二代刀片電池或會隨著比亞迪漢 L 和唐 L 兩款主流旗艦一起走向市場。

寧德時代和比亞迪固然強勢，但近年來愈發顯著的現象，是車企向第二梯隊電池企業逃離，尋找二供、三供。

中創新航、億緯鋰能、蜂巢能源等二線電池企業成為車企性價比車型、中高端車型低配版本的選擇，相較于寧德時代，車企方面更寬裕的議價權讓這些二線電池企業，在車型配置表和工信部信息中出現得愈發頻繁。

6C時代來臨？

如果說普惠聚焦薄利多銷，那么沖高，則可以從兩個方面進行解釋：一方面是增程徹底甩開充電慢的帽子，另一方面是純電的超高充電速度也將完全普及，朝著人均 5C、6C 走近。

增混車型銷量飛速攀升的今天，電池企業正在努力配套市場。

我們能夠看到寧德時代的驍遙增混電池，將增混車型帶入純電續航超 400km + 4C 快充時代，率先搭載的阿維塔 07 增程版助力阿維塔連續多月月交付破萬，且一出生便手握長安、奇瑞、智己等品牌訂單；

也能看到蜂巢能源的蜂行短刀電池，這款增混電池擁有 59 度電量，具備 6C 放電倍率和 185Wh/kg 能量密度，零下 40 度環境下放電能量提升 50%，配合智能控制策略，擁有 15 年 60 萬公里使用壽命，紙面產品力不輸驍遙增混電池。

增混車型向著媲美純電車的續航與補能速度時代邁進，而針對純電車的電池研發，也并未落下。

5C 充電時代的序幕，由理想 MEGA 開啟。這款于 3 月 1 日上市的車型，搭載了理想與寧德時代聯合開發的麒麟 5C 電池，能夠實現 12 分鐘補能 500 公里，測試環境下充電峰值功率 520kW。

磷酸鐵鋰也沒有落下，隸屬于吉利控股集團的威睿電池，第二代金磚電池號稱擁有 5.5C 最高充電倍率，10% 補能至 80% 所需時間為 10.5 分鐘，搭載該電池的極氪 007，可實現充電 5 分鐘，續航 340 公里的表現。

寧德時代、威睿電池、中創新航、億緯鋰能、蜂巢能源等電池企業，正在向著普及 5C 的方向前進，并為 6C 的大規模上車鋪路。

車企從能耗控制管理、風阻設計等提升續航與能耗，電池廠商則從電池本身入手，性能更強的電池，正蓄勢待發。

如果說傳統液態電池體系正在小步快跑，那么 2024 年出現端倪的量產版固態電池，則是業界與消費者共同期待的一錘定音。

只是，沒人知道錘子何時砸下來。

固態電池將至未至

2024 年 5 月 13 日，智己拿出了售價 34.59 萬元的 L6 Max 光年版，這可能是我們目前為止接近固態電池時代的一個晚上。

在此前 4 月 8 日的技術發布會上，智己汽車聯席 CEO 劉濤表示「智己 L6 Max 光年版車型搭載了第一代光年固態電池，該電池具有安全性能高、電池不爆炸、能量密度大、續航高等特點」。

無限美好光景。

但光年版的交付時間在 2025，即使到了 2025，我們并未看到固態電池全面普及的曙光，L6 光年版的售價放在 25-30 萬純電轎車里面，也很難說一錘定音，更重要的是，「光年固態電池」本質上仍只是半固態電池。

這或許可以看作動力電池行業的縮影，固態電池的研發、量產難度比人們想象的要大。

寧德時代首席科學家吳凱曾直言：「（固態電池是）有一天你腦子一閃光，搞定；也可能你想三年，啥也想不出來。」

采用全新結構與材料的固態電池，讓企業從研發到生產都面臨難題，即便是經過數十年的發展，一些關鍵科學問題、部分核心材料和技術等，都未能得到有效解決。

廠商與分析機構透露或預測的固態電池走向量產時間點，集中在 2026-2030 年。

不過，從我國早早制定的動力電池發展路線圖來看，2025 年半固態或全固態電池將迎來一波亮相的小爆發。按照路線圖，我國到 2025 年動力電池單體能量密度 400Wh/kg，系統能量密度 300Wh/kg，電池壽命 3500 次 /12 年。

于是，我們能夠看到，太藍新能源的半固態電池計劃在 2025 年完成批量生產的樣包批發，2026 年裝車，全固態電池也會在 2025 年實現原型驗證，預計 2027 年在新能源車領域裝機示范。

上汽清陶公司的首條全固態電池量產線計劃于 2025 年年底完工并全線貫通，一期規劃產能 0.5GWh， 第一階段產品能量密度大于 400Wh/kg，第二階段破 500Wh/kg，將在 2026 年量產、2027 年裝車量產上市。

其他車企及電池企業也在為之努力，大眾、豐田等，計劃在 2025 年將固態電池投入生產，寶馬則會推出固態電池的電車原型。

值得注意的是，真正對動力電池行業及電車行業具有「顛覆性」作用的，仍舊是全固態電池。

半固態電池摻雜電解質，液體部分還是限制著電池整體性能上限的提升，但目前電池行業兩大巨頭，寧德時代和比亞迪，都將全固態電池的小規模量產時間，定在了 2027 年。

人們對固態電池的到來充滿期待，但比固態電池更顯到來的，是新能源爆發期的第一批車主，正在進入他們用車最焦慮的時刻。

8 年之期已到

國內新能源汽車補貼政策始于 2010 年，并從 2014 年開始，補貼與行業發展共同開啟快速增長時代。

在那個電動車被戲稱為「電動爹」、電池技術遠未成熟的時代，仍有一批車主毅然選擇了支持新事物。

動力電池的平均壽命一般為 8 年，2014 年中國新能源車快速發展至今，經過時間與路上灰塵的洗禮，人們口中新能源車的電池壽命問題，在最早一批車主身上開始顯現——他們是時候要換電池了。

與巨頭林立的動力電池行業不同，動力電池回收行業還處在「小、散、亂」，需要淘汰的電池越來越多，亟需由亂到治。

當前動力電池回收行業，存在多方問題，如動力電池回收企業「僧多粥少」、新能源用戶回收電池意識不高、汽車與電池廠商責任不明晰等，需要宏觀層面進行調度與解決。

SNE Research 報告指出，2025 年全球預計將報廢 56 萬輛電動車，這對光是 2023 年全國汽車總報廢量就達到了 1680 萬輛的中國市場而言，微不足道。

但值得注意的是，比購車爆發潮延后幾年的，是報廢爆發潮，而且新能源的增長有多喜人，報廢需求的增長也會有多迫切。

該機構預測，全球電動車報廢量將快速攀升至 2040 年的 4227 萬輛，廢電池再利用市場規模也預計將增加至 230 萬億韓元。

針對國內動力電池的回收難與未來的龐大市場，政府于 2024 年 12 月末頒布了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024 年本）等文件》，對電池回收做出一系列規定。

新版規范聚焦優化技術指標體系、更新完善標準規范、新增電動自行車鋰離子電池相關要求、強化產品質量管理和企業選址等 4 個方面的要求。

譬如，新規明確企業注冊資本、實繳資本等方面要求，如企業注冊資本不少于 1000 萬元，實繳資本不少于 500 萬元，梯次利用產能不低于 1000 噸/年，再生利用產能不低于 5000 噸/年，以降低擴張速度，提高綜合產能利用率。

又譬如，為引導企業技術創新，提高或增加對梯次利用和再生利用過程中不同環節及技術工藝的針對性要求。

而早在 2023 年的《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》中，便規定了汽車企業與電池生產企業的責任，梯次利用企業承擔生產的梯次利用產品回收責任。

在努力的不僅是政府，還有汽車企業。隨著新能源汽車行業內卷的加劇，在整車端難再獲得更多優勢的車企，開始在電池質保上做功課。

有如榮威、極氪那樣直接為用戶提供三電終身質保的，也有馬斯克聲稱能讓汽車行駛百萬英里的電池，寧德時代去年則發布了電池壽命達 15 年 150 萬公里的商用車電池……

蔚來也在去年 3 月發布長壽命電池戰略，與寧德時代進行研發創新合作，爭取實現動力電池使用 15 年，健康度不低于 85%。

至此，因懼怕電池質量參差、廠商政策細則存在漏洞或變化等因素，人們還是難解焦慮，在加強電池的可靠性、減輕用戶焦慮的角度來說，車電分離正在多年沉淀之后，展現出更龐大的價值。

蔚來以長壽命電池為基礎鞏固車電分離體系，用戶無需擔心電池的新舊，車輛使用周期內在換電站電池容量充足的情況下，可隨時到換電站更換電池，電池的老舊成本由車企承擔，相當于一份「電池終身質保」。

車電分離的商業模式得到了資本市場的肯定，2024 年 3 月蔚來加電日上，李斌透露「蔚能的資產已經證券化了」。

不僅是資本，電池企業巨頭寧德時代也在 2024 年推出寧德時代巧克力換電網絡，2025 年要建 1000 座換電站，這是巧克力換電的開始，但遠遠不是結束，在未來，寧德時代的中期目標是建設 1 萬座，最終目標是 3-4 萬座。

目前巧克力換電模式，受益于服務車型號較小，巧克力換電可實現 1.5 分鐘換電，而蔚來的換電聯盟也在不斷擴大，已有長安、吉利、奇瑞等多家車企加入其中。

至此，五年前李斌解釋蔚來構建車電分離核心動機時的那句「我們不是賣電池的，而是提供服務的」，有了更生動的詮釋。

從政府到市場，都在為用戶后續權益保障提供兜底。

實際上，無論是國家層面的廢舊電池回收政策，還是蔚來車電分離政策在為用戶主動承擔電池壽命難題，都潛藏著我國儲能行業發展的機遇。

基建加速

怎么終結電車焦慮時代？新能源汽車領域從政策到行業、從電池化學體系到車電分離模式，都在做著努力。

但行文至此，我們似乎都只是聚焦車端，而在一臺新能源汽車的生命周期內，與之交互的充換電基礎設施，更加觸動著用車時的每一根神經。

2024 年，理想深踏補能領域，盡管未能完成定下的 2000 站目標，但仍以 1727 座 5C 超充站收官 2024 補能網絡建設；

蔚來建充換電站速度有所放緩，卻也在 2024 年末完成了江蘇省的換電縣縣通，向千座換電站目標推進。

來到 2025 年，車企對基建的熱情似乎又進一步加深，理想和蔚來繼續推進建設，小鵬則在 1 月份便宣布要與大眾共建國內最大超快充網絡，小米也在不久前接入蔚小理補能網絡。

再加上寧德時代今年的 1000 座巧克力換電站以及后續更宏大的目標，補能基礎網絡的建設正穩步向前。

問題也接踵而至，補能設施越來越多，它真的有讓充電更快、更便捷嗎？充換電站成本真的隨著補能網絡的展開而降低了嗎？

這個問號，橫亙在電網和充換電設施之間。

如今超充站動不動就 480kW 的單槍額定功率，甚至是華為投入使用的液冷超充、小米正在籌備的超充站，其額定功率已經達到 600kW。

單槍超高功率是非常理想化的場景，考慮到單個充電站的電網容量，高負載時分流是一定的。

如果想要解決這個問題，儲能，甚至是光儲充換一體，都是行業正在努力的方向。

換電站本身就是儲能設備，仍舊以蔚來為例，其在建設換電站時，常與充電站一同建設，能夠提供電池存儲、充電、電池配送等服務。

換電站可配合電網調峰，靈活調節以獲得電力平衡，而充換電一體站則可通過共用變壓器降低成本，合理分配用電需求。

將富余電池儲存，成為電網調節的重要一員。為此，特斯拉又一超級工廠——儲能工廠落地上海，投產后，工廠內超大型電化學商用儲能系統產量將達 1 萬臺，儲能規模近 40 GWh。

配合電網削峰填谷，減輕電網壓力、降低用戶補能費用，新能源車續航與補能焦慮的最后一個環節，也在被政策與車企填補。

2025 年不是新能源普及之戰的收官年，但卻是人們真正不再為補能、質保、續航而放棄新能源的開始。

眼看新能源車滲透率過半，攻克剩下那一半相對「頑固」的用戶，最根本的是消解他們的焦慮。

什么時候我們在春運期間不再頻繁看到電動車高速趴窩、充電站不再為槍而戰、老車主不再為換舊電池抱怨發帖，我們或許就能說新能源汽車行業成熟了。

（完）

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