高階智駕，真賣成了白菜價。

長安深藍通過「加量不加價」的方式，讓 15 萬級的深藍 S07、深藍 L07 擁有了智駕自由，下半年推出 10 萬元級搭載激光雷達的新車型。

比亞迪更狠，無論是 15 萬級暢銷車型，還是 7.88 萬元的入門車型海鷗，通通全系標配智駕、無需訂閱。

網友點評：以后跑滴滴能多接點長途單了。

智駕全民普及的本質，是價格戰的升級版，更是少數人的游戲。

如果是以往簡單粗暴的降價，只要車企勒緊自己的褲腰帶，再從底下千百家供應商逼出降價的空間，就能打出一個比競品更低的價格。

如今講究成本+技術的組合拳，一是考驗車企控制關鍵組件成本的能力，二是能不能拿出實實在在的智駕體驗。

7.88 萬元的「聰明車」，更大的意義不在于功能有多強，而是比亞迪想借這個價格傳遞出一個「信號」——目前，只有比亞迪能啃下這塊硬骨頭。

震動行業幾乎是必然的。這就好比 DeepSeek 憑借超絕性價比成了「AI 界拼多多」——讓 AI 變成人人可以用得起的東西，攪動著大模型行業。

在這點上，比亞迪與 DeepSeek 有著一致的想法——成為「智駕界拼多多」，讓智駕變成人人都用得上的東西。

01、比亞迪也有「危機感」

比亞迪船頭往哪走，看開年首場發布會就知道了。

2023 年 2 月，比亞迪在中低端市場打出「油電同價」旗號，給傳統燃油和合資車企帶來前所未有的壓力。

以 9.98 萬元的秦 PLUS DM-i 冠軍版為例，在性價比+省油的前提下，秦 PLUS DM-i 全年銷量同比增長 63%，單車狂賣 30 萬輛。

作為對比，同級日產軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉銷量（2023 年），同比分別下滑 17%、7%、32%。

2024 年開年，比亞迪再次自我加碼，將「油電同價」升級為「電比油低」，一口氣將自身總銷量占比 75% 以上的車型降價了超過 10%，可以說是「全場九折大甩賣」。

從「998」到「798」時刻，比亞迪的市占率從 30% 提升到 34.1%，占據了中國新能源市場超三分之一的銷量。

上半場電動化這一戰，比亞迪算是實現了內部「三分天下」的戰略目標，但這也暴露出一個問題——比亞迪對于價格的強依賴，一旦對手推出價格更低的產品，比亞迪又轉變為被動狀態。

不可否認，「以價換量」是短期策略，的確能在銷量上取得立竿見影的成效，卻無法形成一道固若金湯的馬奇諾防線。

因為降價是最沒有門檻的打法，比亞迪輪番拉升價格戰烈度的操作，頂多維持 2~3 個月的空窗期。

7.98 萬元秦 PLUS 降價的同一天，日產軒逸和豐田雷凌分別將優惠提升至 3 萬元、4 萬元，其他玩家則是通過推出「乞丐版」車型拉低起售價。

比亞迪海鷗上市不到一個月，五菱就拿出價格更低的新款繽果，吉利也很快推出了尺寸更大、性價比更高的星愿。

相反，如果是「低價+智駕」的打法，試問有哪個競爭對手能在短時間內跟進？

這就是比亞迪智駕全民普及的核心原因，憑借規模化和成本優勢，王傳福賭上了下半場贏面更大的智能化。

比亞迪智駕車型全家桶

一方面，比亞迪把高階智駕變成全系標配，上到百萬級仰望，下到 7.88 萬的海鷗，比亞迪都換上了智駕版，價格還不變。

放眼整個行業，目前沒有一個品牌能做到全系智駕軟硬件標配，小鵬也只有切換到純視覺路線才提出智駕標配。

全系標配是智駕平權的第一推動力，尤其是對于 20 萬以下的消費群體，只要不是掏錢加配置，基本都是抱著「能多給就多要」的態度買車。

一個例證是，寶駿云海全系標配靈眸智駕 2.0 Max，每個月還能賣出 2 千多輛，而寶駿云朵的靈眸智駕 2.0 Max 要多加 1 萬，如今銷量已經跌倒三位數。

另一方面，比亞迪智駕上車最終的底線是 7.88 萬元，也就是海鷗的次頂配車型。

背后原因在于，這是海鷗賣得最好的車型，去年貢獻了一半的銷量（24.45 萬輛），而比亞迪也想保留一個非智駕版本來試探市場的反應。

即便如此，這已經是市面上能買到擁有智駕能力，且價格最低的車型，比上一位記錄保持者（寶駿云海）便宜了 3.1 萬元。

如果是對比同級的合資油車，先不說價格戰讓合資無路可走，光是這智駕能力足以合資喊出：狼真來了。

換句話說，比亞迪已經劃出了一道清晰的分割線：非智駕坐一桌，智駕選裝坐一桌，全系標配智駕坐一桌。

02、「規模大法」，掀起技術降本海嘯

上世紀 10 年代，福特通過流水線式規模化生產，讓汽車從貴族奢侈品搖身一變為大眾消費品。

今天比亞迪再度揮起規模化大旗，將智駕從「技術圖騰」拽入平民市場。

跨越時空的商業共振背后，是比亞迪對于規模效應的極致運用。

這其實是最適合比亞迪，也是只屬于比亞迪的打法。

一是用人海戰術強化工程化速度。

比亞迪智駕研發工程師超 5000 人的團隊規模，已接近華為車 BU（約 6000 人），是特斯拉智駕團隊的 6 倍，小鵬的 2.5 倍。

比亞迪汽車新技術研究院院長楊冬生曾在采 訪中表示，目前團隊分工方式為，6、700 人專攻規控硬件開發，1000 人左右聚焦軟件算法，剩余 3000 多人都做工程化和測試。

相當于，智駕團隊中有一半兵力都在做工程化落地。這種人海戰術的本質是用組織效率換時間窗口。

效果很顯著，比亞迪自研智駕項目從去年 9 月立項，到今年 2 月發布 21 款智駕版新車，還不到半年時間。

二是用銷量規模撬動成本杠桿。

比亞迪目前擁有 400 萬級的銷量基本盤，通過銷量攤薄成本已是一條既定發展軌跡。

更細化來看，比亞迪現在全力押注的棋子是天神之眼 C 方案。

這一方案帶有成本最低、出貨量最大、自研程度最高的鮮明特點。

從硬件配置上看，天神之眼 C 不搭載激光雷達，傳感器由 5R12V12U（12 個攝像頭、5 個毫米波雷達和 12 個超聲波雷達）組成，其中包括比亞迪獨創的前視三目攝像頭與自制的毫米波雷達，芯片選擇了英偉達的 Orin N 及地平線征程 6M。

軟件算法方面，采用了全閉環端到端架構，以及三目立體視差感知主干網與規控主干網，基于璇璣架構升級優化。

據悉，這一方案的軟硬件成本在 4000 元左右。能用這個價格做到搭載 29 個傳感器，且支持城區高快智駕，代客泊車能力，在業界可能只有比亞迪。

三是用數據規模加快 OTA 效率。

Scalling law 指出，大數據將成為智駕決勝要素之一，400 萬級別的數據使得比亞迪造出了直徑更大的數據飛輪，能在算法優化層面跑得更快。

2024 年，比亞迪每天新增訓練里程已經達到 7200 萬公里，預計到今年底，每天新增訓練里程將翻兩倍，提升到 1.5 億公里。

另外一個論證點是，比亞迪預計今年底，在天神之眼 C 方案上搭載城市記憶領航功能。

此外，比亞迪的璇璣架構也已全面接入 DeepSeek，云側 + 端側協同能提升自動化數據生成的效率和質量，進而在一定程度上降低算法性能提升的成本。

如果說以規模為基點，比亞迪智駕已經形成了一套正向循環體系，那么這一體系不僅實現了內部增長，還引發了外部海嘯。

這像是進擊的巨人開始降維打擊。

比亞迪將高快領航、代客泊車等智駕功能放進 7.88 萬元的海鷗時，就釋放出一個信號，它要對智駕供應鏈，尤其是中低端智駕供應鏈，進行價值解構。

一方面，掌控智駕供應鏈議價權。盡管比亞迪投身智駕的大動作使得芯片、傳感器等一系列供應商都吃上蛋糕，但這幾乎都建立在超級甲方「以量換價」的強勢要求下。

何況比亞迪手中還有垂直整合的砝碼，比較各供應商方案同時，還有自研一條暗線在加速并行，壓價、再替代、再開始新一輪壓價，這是比亞迪把控成本的固有套路。

另一方面，影響智駕市場定價權。7 萬級智駕車型標桿之后，行業會天然以此為基準，重新評估智駕的成本公式。若其它供應商無法提供更具性價比的智駕方案，車企無法造出更具智價比的車型，都將被市場嚴格審視。

如此一來，車企又踏進智駕價格戰的怪圈，跟還是不跟，成為 2025 年第一道生存難題。

03、比亞迪，定義真·全民智駕

全民智駕的口號，不是比亞迪第一個喊出的。

小鵬從成立伊始就強調了「科技平權」理念。

由此，小鵬可以看做科技平權的孤勇者，它拿到了打開「潘多拉魔盒」的鑰匙，但打開魔盒的人卻是比亞迪。

目前來看，這其實對應兩種做法。

• 小鵬把高階智駕方案滲透進了 20 萬級以下市場。小鵬 P7+定價起售價在 18.68 萬元，智駕能力支持「車位到車位」。

• 比亞迪把中階智駕方案填滿了 20 萬級市場。需要說明一點，比亞迪目前主打的天神之眼 C，支持高快領航，對應的是中端智駕級別。

滲透與填滿是兩種含義，好比將沙漠變成綠洲，小鵬是種一棵大樹，比亞迪是直接引水成湖。

關鍵是體量。比亞迪今年的銷量將大概率突破 500 萬輛，而小鵬、理想等新勢力們大多還停留在幾十萬級。

當 500 萬輛帶有智駕功能的車輛涌入市場，足以影響整個中國汽車行業的走向。

對此，比亞迪肩負了另一種使命：市場教育。

事物另一面是，中端智駕市場的技術路徑已經趨于成熟，比亞迪不用再經歷技術風險帶來的八十一難，而是可以真正直通「技術普惠」的舞臺中心。

這其中涉及三層準備動作。

一是強調智駕安全能力。這是大眾對于智駕這一新事物的首要感知。

過去智駕作為豪車配置，用戶會天然陷入「智駕=高成本硬件+尖端算法=絕對安全」的思維定式。

現在，比亞迪將高快智駕功能下放至 7 萬級市場時，用戶自然用減法式消費心理審視安全邊界，即低價智駕車型能否有能力抵御安全風險。

所以比亞迪在天神之眼 C 方案上著重介紹了主動安全能力，包括 100km/h 時速下的靜態避障能力，以及 50km/h 時速下的兒童鬼探頭避障能力。

從兩種最常見的避障場景出發，強調這一方案的智駕具備的安全兜底作用，或許是減輕大眾對于智駕安全焦慮最直觀解法。

二是將智駕做成車標放置車尾。

在比亞迪智駕車型尾部，將放置不同顏色的天神之眼車標，對應不同的智駕等級：

1、金標/紅標對應天神之眼 A/B，屬于激光雷達方案，可實現全國無圖城市領航；

2、藍標對應天神之眼 C，即三目純視覺智駕方案，可實現全國無圖高快路領航。

對智駕的正式命名，這是一個很妙的做法，除了擴大比亞迪自身智駕品牌的影響力，也讓智駕本身走進大眾視野，獲得強曝光度。

這使得大眾對于智駕的真實感知與討論，不再是從遙不可及的豪車發布會上，而是從擦身而過的一輛比亞迪海鷗智駕版上開始。

三是在銷售終端加強智駕培訓。

這涉及到智駕終端層面，如何給用戶建立正確、全面的智駕認知，比亞迪選擇先從龐大的經銷網絡開始。

一位比亞迪銷售告訴汽車之心，比亞迪開展了「鐵軍智駕體驗營」，要求各門店派銷售參加，通過才能獲得「智能駕駛專家」的認證證書。

他表示，目前有需求購車的用戶，都在詢問比亞迪智駕的有關事項，計劃等新車發布后再來體驗智駕。

很明顯，比亞迪考慮到了智駕傳播的「最后一公里」，而發布會過后，大眾對于比亞迪的購車需求，會多了一層智駕考量。

一個基本事實是，比亞迪用規模化的量產，極致的成本控制，將高端科技體驗融入了大眾生活日常。

正如比亞迪董事長王傳福所言，未來 2-3 年，高階智駕將成為像安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置。

這句話揭露了科技最本質的一面，即智駕技術的未來，不在少數精英者的藍圖里，而在億萬普通人車輪滾動的軌跡中。

實際上，DeepSeek 在年初也講了同樣的故事，憑借超高的性價比與開源姿態，它將 AI 技術從少數巨頭專利中解放出來，賦予每一個人平等獲取強大技術力量的權力。

無論是 AI 界的「拼多多」，還是智駕界的「拼多多」，科技企業們正回應著智能時代最珍貴的啟示：

當科技褪去光環，回歸服務本質，便是它最接近人性的時刻。

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