舊王落幕，新王登基。

十二年前，日產 GT-R 以 7 分 08 秒的成績在紐博格林北環賽道一戰成名，成為第一臺紐北成績 8 分內的量產車。

日產 GT-R 曾經被譽為戰神。

在《速度與激情 2》開頭，布萊恩就是以一輛藍銀涂裝的日產 Skyline GT-R R34 開場街頭飆車，并成功擊敗了馬自達 RX7、豐田 Supra 和本田 S2000。

沒人想到，接替它的會是一輛純電性能車。

小米 SU7 Ultra，點燃了三把火。

第一把火是電與速度的神話：其原型車在紐博格林北環以 6′46′′874 的成績成為「紐北最速四門車」。

第二把火，點燃了主力消費群情緒價值的火種：你能看到一對特別矛盾的人群——玩賽車的人不用電車下賽道，有實力買 小米 SU7 Ultra 的人，卻有一大部分是坐在賽道里隨時可能會被顛暈的中年人。

他們沒有下賽道的真實訴求，但基于賽道的情緒價值卻成為了他們對小米 SU7 Ultra 的期待之一。

第三把火，改變了中國汽車市場的競爭范圍。

在小米 SU7 Ultra 成為上賽最速量產車后，保時捷發來賀電祝賀小米新圈速，極氪以 001 FR 為背景祝賀 Ultra 成功發布。

雷軍的對角線戰略起作用了——當別人在想辦法用彩電沙發造車的時候，他選擇了另一端，要造極致的性能車。

小米 SU7 Ultra 和它的原型車是如何誕生的、有哪些區別，又能為何點燃許多人賽道夢，我們盡可能把這個故事講清楚。

01、賽道不會記住第二名

史上最成功的 F1 冠軍車手馬里奧·安得雷蒂（Mario Gabriele Andretti）：「賽道上沒有亞軍，只有失敗者。」

1971 年，在 F1 南非大獎賽上，法拉利車隊里最得意的車手馬里奧·安得雷蒂失利了。

前幾圈他一直沒有進入第三名，直到進入印第安納波利斯賽道上演「絕地反擊」，在最后一圈他才成了第一名。

「賽道上沒有亞軍，只有失敗者。」這位世界冠軍車手的諫言，也是小米 SU7 Ultra 的諫言。

改變小米 SU7 Ultra 命運的有兩個節點。

第一個節點：原型車紐北刷新圈速；第二個節點：Ultra 量產車刷新上賽量產圈速記錄。

這兩場比賽的對手都是同一個，他們要超越保時捷 Taycan Turbo GT 創造的最速記錄。

保時捷官網里赫然陳列出他們引以為豪的三個數據，百公里加速 2.3 秒，最大功率 1034PS，最高時速 290km/h。

無論是在紐北、上賽的賽道上，還是在量產車的三個核心數據上，小米都超越了保時捷。

小米 SU7 Ultra 最大功率 1548PS，百公里加速 1.98s，最高時速 350km/h。

為了挑戰紐北，胡崢楠帶領的技術研發團隊吃了很多苦。「紐北是每個汽車工程師心中的圣地」。

小米 SU7 Ultra 的原型車就是在紐北還泛著潮濕的上午，終結了紐北地頭蛇保時捷 Taycan Turbo GT 的記錄，用時比它少了 21 秒。

另一個節點，就是 SU7 Ultra 量產版刷新了上賽量產車速的記錄，同樣打破了保時捷的記錄。

原型車是為小米的汽車文化定調，而量產車是小米電車汽車文化擴圈的擴散器。

與此同時，小米也迎來了最大的爭議——小米 SU7 Ultra 不是競速版，更不是原型車。有人認為這是小米「虛晃一槍」，用千萬級別的原型車打窩，但用戶并不能再復刻賽道上的成績。

小米 SU7 Ultra 有三個版本：量產版、競速版和原型車。

這個版本三電系統、電池、熱管理系統等同源，但零百加速和制動距離有所差距。

三個版本的電機和底盤、電池一刀不砍，都擁有相同的雙 V8S 和 V6S 三電機，也都同為小米和寧德時代共同為賽道研發的二代麒麟電池，最大馬力 1548ps、設計最高時速 350km/h。

• 小米 SU7 Ultra 量產版，售價 52.99 萬起

車重 2360kg，前輪寬度為 265mm，后輪寬度 305mm

零百加速 1.98s，零百距離制動距離 30.8m。

• 競速版也是上賽版，就是在量產車基礎上增加了 Ultra 競速套裝，售價 62.99 萬起。

增加的這套競速套裝，提供了絞牙避振、全車 21 處碳纖維、高性能剎車片、鍛造輪圈等。

甚至在全國賽道競速時，全車還更重了，在無拆的情況下還增加了 80kg 的防滾架。

• 造價千萬的原型車增加了很多極致設計。原型車不售出，但會有紐北特別版公開。

全碳纖維制造的車身擾流配件，大幅減重，車重 1900kg。

賽車化大型前保及尾翼可產生高達 2145kg 氣流下壓力，前輪寬度 310mm，后輪寬度 340mm。

改裝過后原型車零百加速 1 .96s，零百制動距離 25m。

所以除了原型車經過極致改裝達到極限性能外，三者核心性能指標幾乎沒有差異。

但三個版本的傳播節奏明顯不同。

賽道不會記住第二名，原型車是用來打破紀錄的。

于是小米用原型車突破世界紀錄——競速版突破全國紀錄——內核一致的量產版來下放賽車文化，最終完成了小米汽車賽車文化傳播的閉環。

三款產品，三種按順序傳播節奏缺一不可。

最生動的反饋就發生在生活里。一位汽車博主偶遇網約車師傅用原型車當屏保。司機說他喜歡小米汽車，小米能干出小米 SU7 Ultra 去征戰賽道，他感到揚眉吐氣。

02、國產超跑，不缺速度但少了靈魂

五屆 F1 冠軍曼努埃爾·方加奧：「超跑要有極致的速度，還要有靈魂。」

賽車是人車合一。

曼努埃爾·方加奧曾主宰了十年 F1 賽場，直到舒馬赫出現才打破了他保持的 5 屆冠軍。

他在賽車生涯中駕駛過很多高性能賽車，比了那么多場比賽之后，他得出的結論是：「超跑有極致的速度，還有靈魂。」

靈魂，是長久以來中國超跑想要抵達但難以接近的東西。

紐博格林北環賽道的記錄史，也是中國車企想要決戰性能車的縮影。

紐北賽道是全球最具傳奇色彩的賽道，22.8 公里的，賽道彎道 73 處，賽道最大落差可達 300 米，紐北賽道別稱「綠色地獄」。

尤其對于直線加速比彎道更好的電動車來說，紐北是對電動車最不友好的賽道。

中國車企也來紐北熱鬧過。

2009 年，奇瑞瑞麟 G5：

這是第一個來紐北挑戰的中國車企，瑞麟 G5 跑出 8 分 46 秒，但紐北官方只會記錄進入 7 分鐘的成績。

2017 年，蔚來 EP9：

當時成立兩年的蔚來用把首款 EP9 電動超跑送進紐北，用戶 6 分 45 秒 90 成為世界上最快的雙門跑車，但由于被懷疑使用賽道專用輪胎，這個成績沒有得到官方認可。

2019 年，吉利領克 03 Cyan 概念車：

這款概念車在紐北用時 7 分 20 秒 143，成為當時最快的非量產前驅車、最快的四門轎車。

2024 年，小米 SU7 Ultra 原型車和仰望 U8：

小米 SU7 Ultra 原型車以 6 分 46 秒 874 成為目前最快四門車。仰望 U9 也在紐北跑出了 7:17.9 的成績，不過目前官網還沒有登出仰望 U9 的成績。

小米 SU7 Ultra 能夠造成轟動的原因是，改變了過去國產電動超跑身上的強工具屬性。

換句話說，小米 SU7 Ultra 沒有班味。

這些跑過紐北的車，只有仰望和小米是量產車，其他都屬于非量產車型，不對外大規模公開售賣。

這些原型車大多是品牌試圖沖高的工具。

典型如蔚來 EP9，這是蔚來的第一款車。

回頭看，它確實是蔚來戰略發展的集大成者。

四個獨立電機，1341 馬力創造了當時電動車最高的馬力配置，全車大量碳纖維整車重量只有 1700kg，而且還支持 8 分鐘內換電，這也成了蔚來后來最大的技術特色。

但蔚來 EP9 只是一面旗幟，李斌說過：「不指望 EP9 賣幾萬臺，主要證明研發實力」。它強調的速度與賽道和用戶無關，只是蔚來這個品牌的精神財產。

EP9 最終也只造了 16 臺，其中 6 臺賣給了蔚來的原始股東，其中就有雷軍。

中國電車歷史上唯一接近賽道精神的是極氪 001 FR。

這是第一輛從性能、外觀再到市場營銷都與賽道 IP 強關聯的純電 GT。

2.84 秒破百，超頻馬力 1300Ps，極速狀態 280km/h。

與賽車手萊科寧聯名調教賽道模式，又把虛擬賽車社區、賽道模式搬進 FR。在去年 10 月，001FR 也曾成為過上賽 F1 賽道最速量產車，陸續刷新過中國 5 大賽道記錄。

這些玩法，和后來的小米 SU7 很像。

但還是「差一點」，當一款車型被公開談論「不賺錢」的時候，很懸。

受供應鏈、價格等因素影響，極氪官方為 001 FR 限量每月交付 99 輛。安聰慧曾說過，新車的意義不在于增加營利，而是成為足夠有號召力的技術標桿。

差點就有靈魂的車都有一個問題：想賣車的欲望沒那么強，其次才是怎么造車的問題。

小米 SU7 Ultra 賣車的欲望是最強的，雷軍對 Ultra 全年最低銷量目標就是 1 萬臺，這個目標是極氪 001 FR 銷量的 10 倍。

像賽車一樣，小米 SU7 Ultra 造車是「人車合一」。

小米 SU7 Ultra 由雷軍和胡崢楠直接下場操刀。雷軍決定要做 Ultra 版本的時候，媒體人吳佩的團隊帶著雷軍先去了北京八達嶺凱澤賽道，用一臺斯巴魯 BRZ 下賽道，學漂移。

造車的人要先知道賽道的感覺。

吳佩講過自己陪雷軍練車的細節，「雷軍飄了幾十次都失敗，一堆員工拿著手機拍。這么大一個公司的董事長還是一直堅持到了傍晚，最后飄出了整三圈。」

而胡崢楠本身就是一個對極致性能有追求的人，天南地北地測車。胡的原話是，賽道對于充滿野心的工程師來說，簡直是一大片技術處女地。

他參與了小米 SU7 Ultra 和原型車的全部研發，是原型車項目的技術顧問，在原型車籌備沖擊紐北的前半段時間，胡崢楠也在。

小米 SU7 Ultra 的真正靈魂，是讓每個工程師感覺到在做一件偉大的事，讓用戶認為自己見證了偉大的事。

說白了，就是一件別人沒干過的事兒。

這件事的核心就是為 Ultra 造一臺高功率、大扭矩、高轉速的電機，并且保證有持續的功率輸出。

最簡單做法是去供應鏈上找一臺性能最好的電機，但同時滿足這些條件的電機不存在。

速度是由功率、扭矩、轉速決定的。但對于電車來說，高速運轉時電機溫度可達 200℃，散熱是問題；電池有放電極限，極速時的耗電量也是個問題；還有如何持續跑出極速的問題。

電動車起步很快，但僅靠 15000 rpm 的轉速是跑不出來極速的。

因為純電車沒有變速箱，僅有固定傳動比的單擋變速箱，電機轉速在達到極限后就無法繼續提高車速。

保時捷的做法是增加了兩檔變速箱，但特斯拉覺得這辦法還是太土了，都電車時代了，還搞什么兩檔變速箱。

特斯拉干脆直接把電機轉速拉滿到 20000rpm 以上。

小米和特斯拉走了同一條路，小米用了三臺電機去疊疊樂。

兩臺 V8s 電機 + 一臺 V6s 電機，最高轉速 27200rpm，與特斯拉 Model S Plaid 不相上下。

這背后是小米自研的超級電機。

電機轉得快，要散熱，特斯拉轉子包裹的是碳纖維，小米就用了高強度硅鋼，又用了雙向立體油冷技術，把散熱率提升了 50%。

重點是小米通過激光將套筒固化，避免了濕法纏繞伴生的熱脹冷縮問題，電機轉子通過纏繞加固以后，在實驗室能實現 35000rpm 的轉速。

據了解，轉速超過 3 萬轉的電機也正在籌備量產上車中。

速度上去了，需要的是一顆能匹配極速的電池。

同樣，行業里也沒有這樣一塊現成的電池。

小米就找到了寧德時代，問他們能不能一起研發一塊即便低電量，也能持續極速的電池。

所以，在寧德時代的第二代麒麟電池的基礎之上，小米定制了 800V 高壓 CTB 三元鋰電池。這塊電池可以確保在電量僅剩 20% 時，仍可輸出 800kW，保證車輛高速行駛。

這些離下紐北賽道還差最后一點距離。

在原型車有小米 SU7 Ultra 同款三電，但小米其實又做了更加極限的嘗試：減重和專業的賽道改裝。

原型車的全車身覆蓋件全部使用了碳纖維，減重至 1900kg。

上賽場之前，原型車團隊找到了英國著名汽車工程公司Prodrive進行改裝和底盤調校。

03、C 計劃，小米 SU7 Ultra 只是開始

七屆 F1 冠軍車手劉易斯·漢密爾頓 (Lewis Hamilton)：超跑也要能讓你在公路上自信地行駛——即使只開去超市。

小米 SU7 Ultra 開售 1 分鐘訂單 6900 輛，開售兩小時，已經完成了雷軍對于 Ultra 一年訂單量的預期——10000 輛。

小米 SU7 Ultra 實際上很好解釋了喬布斯的那一句話：「用戶實際上不知道自己需要什么，直到你真正把產品放在他面前。」

根據小米財報，小米 SU7 Ultra 用戶以 30-35 歲為主，傳統豪車增換購用戶（BBA、保時捷、法拉利等）占比 80-90%。

這些傳統豪車最大的共同點就是有品牌歷史積淀，動輒一兩百年。

小米 SU7 Ultra 能彎道超車在于，它是汽車科技+小米工程師文化的深度結合。

這款車的誕生背景是小米汽車 3 年前制定好的 C 計劃，即挑戰專業賽道。

C 代表「Challenge 挑戰」、「Conquer 征服」和「China 中國」。

有個細節是，在原型車紐北跑圈時，紐北天氣陰晴不定，在駐扎紐北小半個月之后，小米團隊才爭取到唯一一次跑賽道的機會。

小米車手阿燦把機會給了紐北耐力賽系列冠軍車手 David Pittard。當團隊給雷軍報喜時，雷軍隔著視頻電話喃喃「還有機會再跑一次么？」

本意是希望，用中國車手成績來代表中國速度。

電車歷史很短，但不代表電車不能像汽車工業學習。

起初，雷軍對于車的好奇只起源于一個問題「中國為什么還沒有出現像保時捷、寶馬這樣的公司？」

于是小米學習的對象，就有保時捷和特斯拉和 BBA。

C 計劃就像小米版的「秘密宏圖」。當年，特斯拉也同樣選擇了用純電跑車 Roadster 為自己定調。

大家都非常有默契地選擇用性能車，來宣告自己要改變點什么的決心。

但大家對小米 SU7 Ultra 還廣泛存在四個誤解：

第一，小米 SU7 Ultra 的立項實際上有很多曲折。

做小米 SU7 Ultra 時，雷軍也很猶豫，甚至一度想放棄這個項目。

雖然胡崢楠說過，小米 SU7 Ultra 才是雷軍想造的第一臺車的完整體。

但面對現實，Ultra 的立項很曲折。一方面是技術，Ultra 搭載的 V8s 電機是全棧自研自制，時間線上 SU7 Ultra 只能在 SU7 之后亮相。

另一方面是雷軍的一些顧慮，Ultra 量產車的項目是和標準版同時立項，但當時雷軍認為，剛造車不能太好高騖遠，砍掉了 Ultra。

直到半年后 Ultra 才在內部會議中重新審議通過。

第二，營銷并不是 Ultra 的核心，打造賽道文化圈才是。

有人認為 SU7 Ultra 是營銷成功，實際上還摸不著 Ultra 的邊。

成為全中國賣得最好的性能電車的原因是，小米打造賽車文化圈的想法湊效了。

電車跑賽道，少之又少。這是因為天然的限制——電車直線快，彎道慢，而且電車有電池，車身更重。

一名玩漂移的賽車手告訴汽車之心，「從來沒見過有人用電車跑賽道，只聽說過有人用 Model3 在賽道日玩一玩」。

玩漂移對電車更是天方夜譚，根本做不出那些拉煙刺激的漂亮大甩尾。

「輪胎磨損比油車大，而且電車普遍有牽引力控制，不方便第三方改裝。」

而小米就按照「可街可賽」打造了街道模式、賽道模式、大師增強模式。

賽道模式就可以進行漂移，可以關閉一般電車的電子防滑剎車等等。

小米還在用 Ultra 做一件兒大膽的事兒。

小米在試圖組建起性能電車的賽車文化圈。

最核心的有兩個，先把人聚齊來體驗賽道，再提供服務。

先是全國巡刷。一名專業賽車手透露，小米正在全國籌備用戶專屬賽道日，相當于帶一批小米 SU7 及 SU7 Ultra 用戶來刷圈，體驗賽道文化。

有點類似于此前 LOTUS（蓮花）舉辦的用戶賽道嘉年華，帶用戶體驗賽道文化以此反復確認品牌里的賽道基因。

而小米做這件事兒的勢能不一樣，有可能會成為年輕人用電車賽車的起點。

用戶想體驗賽道，小米就組建了 Ultra Club。一年交 3999 入會，買耗材、維修車輛打 88 折，且提供賽道的免費上門整備服務和賽道現場駐場檢查服務，相當于能調動一個「移動 P 房」。

第三個誤解，Ultra 系列遠未結束。

了解小米就會發現，Ultra 是小米的傳統藝能。在小米手機序列里，Ultra 就是小米的超旗艦，一直是內部最高級別的技術試驗場。比如小米 14 Ultra 首發了小米第一個生態系統 HyperOS。

Ultra 系列接下來還會出現在小米汽車接下來的規劃中，比如 YU7。

認知小米 SU7 Ultra 的爆火，有三重境界：

第一層，因為它市場營銷與產品性能雙修。

一輛 1500 匹馬力的性能車也同時具備性價比優勢，再一次施展定價魔法從 81.48 萬直降 30 萬，擊破用戶心理防線。

第二層，因為它最接近賽道靈魂；

從雷軍上賽道洞察用戶需求，再到原型車斬獲紐北最速四門量產車、小米 SU7 Ultra 圍繞賽道開發功能、打造文化圈，小米 SU7 Ultra 的核心能力均為賽道而服務。

第三層，因為它在沒有人競爭的地方競爭；

在一個少用電車賽車背景下，小米延續了「單款、精品、海量、長周期」的爆品策略，一頭扎進了同樣少有人做的性能車里，把「改變現狀」刻在骨子里的膽量，極為珍稀。

電車賽車，聽起來更像半開玩笑的一句話，但也許這將會在半年后成為一種文化現象。小米 SU7 Ultra 的成功，是在中國電車市場卷性價比的大趨勢里，提供了一條更有價值的路徑。

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