近日有媒體報道，中國政府正準備逐步放棄純電動公交車的推廣，雙源快充無軌電車將成為替代性選擇。對此，中國電動汽車百人會理事會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高在接受第一電動網作者采訪時表示，這可能是外界的一種誤讀，近期專家組是討論過雙源無軌電車加入補貼目錄的事情，但肯定不會因此放棄純電動公交的推廣。而且，雙源無軌電車想要進入補貼還需要很多的改進，比如脫線運行距離至少要達到總行駛距離的50%以上等才有可能進入補貼目錄。

歐陽明高

政府不可能退出純電動公交推廣

歐陽明高指出，目前的國家汽車產業總的發展戰略仍然是以純電驅動為主的發展方向，受制于電池技術瓶頸，尤其在公交領域，純電動公交行駛距離長，經常采用快充模式，對安全性的要求也更高，所以早期的純電動公交出現了一些電池衰減嚴重、更換電池等維護成本高的問題。

但這些是新能源汽車發展初期都會碰到的問題，百人會也組織了相關的課題組，專門對比了8種不同技術類型的新能源客車。以8年為周期比較各種類型運營成本，雙源無軌電車也算一種較好的過渡方案，但目前的雙源無軌電車很多脫線行駛距離太短，擺脫不了對線路的依賴。另外，一種鈦酸鋰快充純電動公交，電池循環壽命長，充電時間短，少裝電池還可以降低整車成本，也是目前技術條件下的不錯選擇。而且，對于這些研究數據也提交政府部門，最新的中央充電設施財政補貼也認可了鈦酸鋰純電動公交的方案，對其按照20:1的比例折算新能源汽車推廣量。

準入資質不是面向低速電動車企業

對于近期開放的純電動汽車生產準入資質問題，歐陽明高認為，新開放進入的企業很有可能出現一些生產電動汽車的明星企業。因為他們更專注電動汽車的生產研發，不會像傳統汽車企業轉向新能源汽車那么猶豫不前。

根據準入條件，目前市場上推出的電動汽車基本都不能達標，比亞迪e6、特斯拉Model S、啟辰晨風超重，眾泰、康迪等最高時速不夠，輕量化設計標桿、碳纖維車身的寶馬i3理論上勉強達標，綜合工況下續航里程估計也無法達標。對此，歐陽明高說，準入標準高是好事情，標準高了篩選出的企業才會更有實力，才有實力和傳統車企競爭。對于低速電動車企業能否獲得生產資質，他認為低速電動車和這次的準入理論上不屬于一個品類，低速電動車主要針對中低端需求的市場，而此次準入很明顯是定位中高端電動汽車市場的。

歐陽明高反而認為，互聯網企業進入新能源汽車領域可能成為真正的“鯰魚”，因為互聯網思維是扎根于市場需求的。對于樂視網CEO賈躍亭宣布將推出超級電動汽車，他認為這是很好的一次開端，但想成功也還有很長的路要走，他們參與造車與特斯拉造車還有很多不同，必須走出一條中國特色的路，希望樂視網能夠成功。

插電式混合動力汽車發展初期需要鼓勵

在談到插電式混合動力汽車目前所面臨的質疑時，歐陽明高說，插電式混合動力汽車是國家汽車工業轉型戰略中明確支持的車型，是不可能被排除在新能源汽車推廣目錄之外的。如果說目前的插電式混合動力汽車不節油不節電，那應該是產品的問題，而不是技術路線的問題，插電式混合動力汽車在全球范圍內被證明是可行的。

比亞迪秦插電式混合動力汽車

對于插電式混合動力汽車只用油不用電的問題，歐陽明高表示，根據百人會的調查，90%擁有私人充電樁的車主都會經常充電，在日常使用中也是用電為主。這證明了，用電還是用油，其實是取決于充電是否便利。因此，政府應該多建充電站，并出臺政策協調各方解決小區建充電樁的難題，而不是將插電式混合動力汽車踢出補貼名單。歐陽明高認為，插電式混合動力汽車數量增長之后，會對充電樁的建設起到促進作用，純電動汽車也將從中獲益，所以插電式混合動力汽車和純電動汽車并不是對立的，它們之間是互助的關系。

對于插電式混合動力汽車，歐陽明高特別稱贊比亞迪秦是“中國最拿得出手”的新能源汽車。他說，秦的多專利都屬于世界一流水準，在全球的銷量也在不斷提升。盡管插電式混動車還會有這樣那樣的問題，但純電動汽車、燃料電池車同樣都會有問題，因為在新能源汽車發展初期，不可能要求那一個產品能夠盡善盡美，大家應多多支持。

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