正所謂沒有無緣無故的恨也沒有無緣無故的愛，比亞迪這家曾經被認作怪異、輕佻、甚至不切實際的民營車企正在用自身的實力，證明在新能源車輛研發和制造領域的領先地位。

作為第一電動網評測編輯，2015年1月17日抵達比亞迪深圳坪山基地后，第一時間對即將在1月20日上市的混動四驅唐進行了評測。對于比亞迪而言，唐這款車的推出只是其邁向所有車型新能源化的開始。而從來愛“吹牛”的王傳福正在循序漸進地締造比亞迪新能源帝國。作者力爭通過本文涉及的比亞迪新車型和新技術，向您介紹比亞迪擴張的精彩瞬間。

在比亞迪坪山基地的六角大樓正門一層設的展館，這里展示了比亞迪從設立到2014年8月份具有代表性的產品和技術。要想了解比亞迪新能源事業的發展脈絡首先要從這里說起。

創立于1995年的比亞迪股份有限公司在廣東、北京、陜西、上海等地共建有九大生產基地，總面積將近700萬平方米，并在美國、歐洲、日本、韓國、印度等國和中國臺灣、香港地區設有分公司或辦事處，現員工總數超過15萬人。北京模具廠負責為大部分車型生產鈑金用模具；西安基地生產F3、秦等車型；長沙基地生產F0、思銳和K9電動大巴；深圳基地則生產S6、S7、唐和e6電動車。

曾經在北京有色金屬研究總院從事電池研究的王傳福開始獨立創業之初，就認準了決定將公司主要業務集中在充電電池范圍，隨著公司規模的擴大逐步涵蓋了IT產品并為諾基亞和摩托羅拉提供代工業務。

可以說早期比亞迪從事IT行業以及代工服務，為日后進入汽車行業以及研發車用新能源技術積累原始資金。技術工程師出身的王傳福從公務員華麗的轉身成為私營企業董事長，在這期間經歷了創業的心酸和成功的喜悅。

上圖是思銳駕駛艙模塊，采用搪塑工藝的軟質儀表臺，全系液晶組合儀表，10.2寸雙向互聯顯示系統(可以與基于安卓系統和蘋果手機系統通過數據線進行同步操控)，內飾板大量采用拉絲工藝，這些技術正逐步應用在比亞迪全系車型上。其實比亞迪最早應用軟性材質儀表臺的車型是2007年上市的F3，但是因為材質和工藝不過關，2008年上市的F3儀表臺不再使用軟性材質，以至于后續所有車型都是如此。2011年，比亞迪決定為后續高端車型重新搭載軟性材質的儀表臺和內飾板，并對此進行耐高溫和嚴寒的測試。

2014年，比亞迪全新的檢測基地投入運營，可進行電磁兼容、安全碰撞、分系統功能驗證等檢測項目。這也意味著比亞迪更加重視車輛安全和駕乘舒適性。

這座檢測基地現在已經對e6、K9、秦、唐等多款新能源車型完成了相關檢測。

在多次比亞迪新車發布會中，都反復提及全產業鏈的關鍵詞。從字面上來看，比亞迪圍繞著磷酸鐵電池在充電、儲能和光伏和車用層面進行擴展。立足將回收的車用鐵電池重新維護然后集成在儲能系統，承載來自光伏系統電能，而移動充電站、快速充電站等配套設施的推出，將提升比亞迪電動車向私人用車市場邁進的能力。由于儲能系統采用幾乎為零成本的車用回收電池，在為終端客戶提供相關服務的質量也會增加比亞迪電動車的附加值。

如上圖所示的比亞迪儲能電站，可以從基礎型根據不同用戶要求，延伸出強調不同功能的改進型。儲能電站可做成固定式，也可成加裝功能模塊成為集儲能和充電多重功能的電站。

而比亞迪這種儲能基站通過單體的擴充，可以根據使用單位提供50安或90安的充電支持，如果當做永久駐守基礎設施，連接光伏系統或并入高壓輸電網，為用戶多種電動車/混動車提供充電服務。可在零下20攝氏度至零上50攝氏度氣候，最高海拔4000米的環境下穩定運行。當然比亞迪既可以提供可供改裝的基礎儲能電站，又可以為了有特殊要求的單位提供整體打包解決方案。

在比亞迪坪山工廠，六角大樓東側有一座圓形立體充電停車樓，這不僅可供員工停車充電使用，又可驗證不同型號不同廠商的電動車與比亞迪自己提供的充電設施的兼容性。當然，作為一種集停車場、充電樁以及中央管控系統成熟運營方案已經吸引沿海地區地產商所吸引。

主要技術參數：

10層高；占地1200平米；單層車位750平米；單層車位40個；規劃總車位400個；服務車輛1200輛；單一充電樁40千瓦；總功率14400千瓦；9臺2000千瓦變壓器；高壓配電柜17座；低壓配電柜54座；擁有配電室、維修車間、衛生間、休息室和充值系統等配套設施。

如果說立體停車充電樓是固定設施，那么上圖所示的循環立體停車充電系統，更具備搭建靈活占地面積少等優勢。這種可根據用戶特殊要求量身定做的系統，有成本低和使用率高等優勢，但需要專人操作，在后期維護上會有所上升。無論哪種充電設施，比亞迪已經走在了用戶前方，盡可能的為用戶提供不同充電單體硬件和整體解決方案。

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之前用大篇幅介紹比亞迪在充電儲能上的技術積累和成品應用，其實為后續的電動車/混動車的研發、生產和銷售做鋪墊。從1月20日比亞迪混動四驅唐預售會上可見，比亞迪將電動大巴、電動工程車混動SUV等車型作為2015年重點項目來推進。而這一切都需要市場和社會減少充電焦慮癥提升使用大環境舒適性為前提。

在2013年比亞迪首推插電式油電混動車秦的1年后，又完成了插電式油電混動四驅SUV唐的上市準備工作。在傳統車領域中，比亞迪已經完成了小型車F0、中型車思銳、SUV車S6和S7、MPV車M6的車型覆蓋。而在新能源車領域，比亞迪將采取“單一平臺，多種動力源”的架構來推進，通過有效降低研發風險，均攤制造成本，來提升混動車/電動車市場競爭力。比亞迪第一款小型SUV元，無論是整體尺寸還是整備質量以及內飾精細度，都將成為哈佛小型SUV車H2的有力競爭者。

在比亞迪官方放出的動力型號判斷，采用1.5升自然進氣發動機和電動機，并匹配與唐幾乎相同的電動四驅系統，并根據銷售所在地區的補貼政策來匹配續航里程多與少，由此可適當降低成本與售價。而據筆者獲得信息來看，正在開發的元還處于設計階段，因為動力總成和電池組件都是現成的產品，只需要確定最終外觀和內飾風格，然后進行整車匹配就可完成車輛設計并進入測試階段。

那么元的競爭對手是誰？毫無疑問將會是長城哈弗H2。筆者堅信，比亞迪將會在元上采用更成熟的底盤技術來降低元的研發風險并保持較低的價格。

正在被網絡熱炒的比亞迪另一款SUV車型宋(網傳編號為S3，實際比亞迪內部稱其為S1)。在尺寸上將會與豐田RAV4靠近，在整車外觀上保持著S7和唐的設計風格。1.5Ti汽油機+電動機+6DCT黃金組合的可靠性在秦上獲得了驗證。

如上圖所示，宋最接近量產版的無偽裝正樣車在2015年度比亞迪經銷商大會放出。鷹眼型的前組合燈繼承了LED行車燈，帶有透鏡的近光燈的搭配與S7唐有著千絲萬縷的聯系。X型大嘴式的前進氣格柵有效將前保險杠融合與車身融為一體。

宋的內飾與S7唐有著截然不同的風格，與G5神似，圓形自動空調雙區開關，位于顯示屏幕下，中央的圓形副儀表可以顯示海拔、溫度、以及PM2.5數值。飛翼式中央風道出風口被鍍鉻亮飾條所裝飾。

雖然宋已經被官方以非正規渠道公布，但仍然處于某些性能不確定的狀態。為了與唐有所區別，宋的動力移植自秦(1.5Ti+電動機+6前速雙離合變速器)并加入了后驅動電機。外觀明顯借鑒了上一代的豐田RAV4。雖然在后側圍玻璃形狀以及D柱進行修改。

根據筆者近距離觀察宋測試的姿態分析，宋的前懸架繼續采用麥弗遜式獨立架構，動力總成搭載到框型前副車架。而宋的后懸架則采用雙A臂是帶副車架多連桿架構。宋在多種路況下的高速測試中表現的姿態較為穩定，在傾斜路況下沒有因為車身重心高而跑偏甩尾甚至擺動。

在乘坐宋的時候，座椅的舒適性起碼較S6提升了兩個級別，腰部支撐和座墊的包裹性起碼不輸給合資車。整車內飾件以及襯板大量采用軟性材質。根據筆者目測，目前在測試的7臺宋中，2臺內飾外觀件處于完整狀態，3臺主要對懸架和動力進行針對測試，2臺進行耐久性測試。

筆者認為，宋的前后保險杠采用塑料本色(深色)，只對表面進行底漆處理更加凸顯野性的一面。而目前爆出的宋的正樣照則顯得太“娘炮”。

如上圖所示，宋的后懸架采用帶有副車架雙A臂帶拖曳臂結構，不過后驅動電機將會被固定在后副車架以及后下擺臂中央。

1月20日只是唐的預售活動，而真正能夠形成生產力并推出4款車型也要在4月份之后。

唐的高低配不僅可以從內飾和配置區分，還可以通過是否加裝輪眉、底邊和前后杠黑色防擦條來區分。而扣除補貼后最低售價17萬元的價格將會極具市場沖擊力。

唐的項目代號最早為S6DM，項目的設立是從2012年初開始。采用成熟的S6的整車架構，通過加裝電動機、增加后驅動電機來獲得動力和傳動質的變化。或許，比亞迪從此時就決定了將混動/電動全平臺化的目標了。

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在北京車展上這款被稱作M3DM的混動車被定為成家用MPV，當然也可以被小業主用來客貨通勤。現在這款平臺將會率先推出搭載1.5升排量自然進氣動力的車型，1.5發動機+電動機的混動車型隨后推出，最后將是編號為e3的純電動箱貨車搶占物流市場。

動力艙前部格柵(BYD商標LOGO蓋板)下就是充電接口，將會標配快充和慢充兩個國標接口。

如上圖所示，M3DM混動版的發動機艙特寫。采用編號為473由比亞迪自行研發制造的1.5升排量自然進氣發動機(目前是F3G3速銳的標準動力)和110千瓦電動機相匹配成為M3DM的動力。當然綠混技術以及綠凈技術都會應用其中。現在M3DM正在技術驗證道路測試中。

上圖是M3系列的車身焊接特寫。可以看到前部動力艙、駕駛(乘員)艙一體焊接，整車采用非承載式架構。前懸架為麥弗遜式獨立結構，后懸架為鋼板簧加減震器的硬軸推進的非獨立結構。即可兼顧重載運輸，又可滿足人員搭載公私兩用出行。

上圖是搭載1.5升排量自然進氣動力的M3內飾特寫。因為主打性價比，多功能方向盤、全息液晶儀表都被取消。

5前速手動變速器與473自然進氣發動機在速銳和F3上的應用是成熟可靠的。M3裝備的這套動力總成更傾向于燃油經濟性和維修養護便利，畢竟購買這種入門MPV的小業主對使用成本更在意。目前比亞迪的產品線中，除了M6這種中型偏商務的MPV，還沒有嬌小尺寸的MPV，而M3DM換裝傳統動力(1.5升排量自然進氣動力)的燃油車，將會以6萬元的低廉價格進入市場與長安、五菱等入門級MPV爭奪市場。

改款速銳保持著與上一代相同的軸距和尺寸，只是在配置和外觀上做出一些妥協性的修改。畢竟在2015年，速銳將以高于F3低于G5的定位沖擊細分后的市場。

2013年，搭載磷酸鐵電池的比亞迪叉車上市。從最初的3種功能3種噸位的搬用叉車到現在更多種類的專用工具車的推出，已經讓比亞迪在這一領域內獲得了穩固地位。2014年，比亞迪又推出可量身定做的包含軟硬件解決方案一系列舉措，最終獲得王老吉、蒙牛奶業等大型集團的青睞。而“鐵叉車”的亮相，只是比亞迪進入特種載具領域的第一步。

2014年早些時候T系列的電動貨車只是以試驗車的身份在網絡上曝光。2015年1月，多達8種以比亞迪T5、T7為載具的特種貨運車即將投產。如上圖所示采用T5載具的箱貨車(載荷1.5噸)和使用T7載具的垃圾清運車(載荷2噸)。目前這兩款城市貨運電動車已經收到來自物流公司和環衛系統的訂單。在性能上，比亞迪T系列電動載具，可以使用能量密度級別較低的鐵電池。通過數量來提升續航里程(數量、質量和續航里程的臨界點經過精準核算)，T5系列載具續航里程介于300-350公里(根據使用環境，整備質量)，T7系列載具綜合續航里程介于400公里。

相對最早曝光的T5而言，T7的載具更具技術優勢，可以根據使用方進行更廣闊的功能擴展。而T7也將成為未來比亞迪推出移動儲能基站和應急供電車的專屬載具。從技術角度來看，T5/7系列電動載具，并沒有使用更高成本的輪邊電機，而是采用固定在后橋差速器上的軸間電機來獲得驅動力。這與目前一些電動客車廠使用的使用的推進技術處于一個較低的技術級別(比亞迪K9大巴采用輪邊電機推進技術目前國內車廠沒有掌握)。由于T系列電動載具所面向的是對成本計算十分苛刻的物流公司和社會基礎服務部門，對于載具的技術要求遠不如運用成本低廉來的突出。也正因為如此T系列載具，用入門技術來換取近乎為零的運營成本，還未上市便獲得大量訂單。

在坪山比亞迪基地內T5載具生產車間旁，還擺放著多款特種商用車。如上圖所示，左側的長軸距垃圾清運車，載具為日產HT系列載具中聯生產功能貨箱，自重10噸的標示被噴涂在駕駛艙左前門。這款中型垃圾清運車與右側10輪3軸水泥攪拌車的出現，是否意味著比亞迪T系列載具將不僅僅局限于城市輕型物流用途？

在筆者看來，比亞迪的T系列載具將會是一個龐大家族，其各款功能車型將從載荷1.5噸級起步，包含2噸、3噸、5噸、10噸甚至超過100噸級的礦山專用油電混合特種載具都將不晚于2017年推出。

K系列的電動大巴將搶占高端電動客車和旅游用車市場，C系列的電動客車將是爭奪短途客運，單位班車市場的利器。如上圖所示，即將完成量產準備的C6電動客車為短軸距23座，使用軸間電機推進，動力后置電池中置。

C6駕駛艙特寫

三幅面多功能方向盤由15事業部獨家研制。半包圍式儀表臺，各個功能鍵個頭大，顯示效果清晰。位于方向盤右側的D/N/R檔位開關取代了換擋桿。全液晶儀表和多功能顯示器將會是這款電動客車標準配置。

靠背可調，絨布材質的座椅，仍然突顯C6內飾的做工有些粗糙。

如上圖所示，C6的前懸架特寫。

黃色箭頭：從方向盤轉向管柱轉向機引出的轉向拉桿

藍色箭頭：連接轉向拉桿至方向機的搖臂

白色尖頭(上)：方向機

白色尖頭(下)固定兩前輪的轉向拉桿

紅色箭頭：C6的前懸架的下擺臂

從這些轉向和懸架結構來看，比亞迪C6電動客車采用的雙A臂式獨立前懸架。與C6相同級別的傳統客車仍然采用非獨立架構的硬軸驅動。

上圖是C6后驅動橋以及后軸間驅動電機特寫(被黑色護板覆蓋)。

紅色箭頭：軸間電機

藍色箭頭：后穩定桿

黃色箭頭：后差速器

后驅動橋的結構，與傳統大巴或客車幾乎相同。只不過后置的電動機與后驅動橋之間增加了一組減速器(替代傳統車變速器)。雖然C6并沒有采用K系列大巴輪邊電機，但適用市區和郊區使用的C6電動客車幾乎可以達到320公里綜合續航里程的優勢極其明顯。

雖然筆者沒有第一時間試駕這款電動客車，不過在車輛尚未滿載的工況下加速有力，制動系統“前輕后重”的調校較K9大巴的舒適性更高。

C6的液晶組合儀表，可以顯示續航里程、散熱水道溫度、時速、檔位、以及能量回收狀態。那么比亞迪C系列電動客車的推出是否又要顛覆傳統公共交通工具的格局呢？

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2015年1月20日，比亞迪首款混動四驅車“唐”的發布會上，王傳福、廉玉波以及侯雁等比亞迪高層領導人分別上臺對企業發展、技術解析和新品規劃進行了介紹。從王傳福的談話中或許可以將比亞迪2015年后的發展理解為：

繼續通過資源整合自主研發自主生產的模式，在技術上讓全新平臺均可搭載多款動力總成。用同一個平臺打造的不同車型，參與更多級別市場的競爭(利用成熟平臺擴展出三種動力車型：傳統車、混動車、電動車)。這種全新研發理念，不能單純的被看做是動力模塊化、傳動系統雙離合化，而是在超前研發即將量產的150千瓦電動機、磷酸(鈷)鐵電池技術、高帶寬車載總線技術、更先進電動機傳動機組(減速器)技術和混動四驅技術的支撐下得以完成。全部核心技術自給自足的生產模式，在力爭避免機構臃腫的前提下，仍然能夠通過行政手段將整車所需的各種技術特征和修改方向快速整合。王傳福說：“各個配套技術的研發中出現的兼容問題，在我的辦公室召集相關負責人，用三分鐘就可搞定協調問題。”

分析比亞迪目前在售和研發中的車型可見，比亞迪在繼續堅持傳統車市場的同時，正逐步將研發精力轉移至新能源車市場。在筆者較早之前的稿件中曾指出，隨著深圳限購的開始，中國或將有22座人口數量超百萬人的城市實行限牌限購限行措施。而這些城市的新能源車穩定保有量或將達到40-50萬臺，而這個數字也與政府對2015年中國新能源策車銷售50萬臺的目標相重合。

現在比亞迪電動出租車和大巴車的保有量已經突破6000臺，2015年在公共交通領域內運營的比亞迪新能源車總數或將突破21000臺。因為充電設施建設的滯后，比亞迪將會繼續在民用市場主推混動車。2015年混動車“秦”的月銷量或將突破4000臺、M3DM(MPV)和唐(混動四驅SUV)的月銷量或將超過2000臺。現在來看，比亞迪的“電動車公交化，混動車民用化”的大戰略正在順利執行。而王傳福的“8+4”的策略(8款新能源車+突破4個不同領域)，也將隨著T系列電動貨車以及動力叉車的產品線的豐富而更加完善。

比亞迪正在用實際行動來證明自己在中國新能源車用市場的不可動搖地位。但是，要想更好的發展，比亞迪還需要靜下心來，將自己的造車理念細化。以核心技術為先決條件，在中國新能源車輛飛速發展的大環境下開創全新的市場，以此作為比亞迪三次騰飛的契機。務必將旗下傳統車、新能源車的質量進行提升。客觀的說，比亞迪核心技術自助研發的地位無可爭議，但這更加反襯比亞迪車在使用舒適性以及質量不穩定的弱勢。如果比亞迪要想真的成為一家國際化的車廠，那么就要在車型設計、內飾細節、整車質量和服務理念上徹底改觀。否則單憑核心技術這一點，還是不能走得更加長遠。

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