比亞迪唐將于6月6日在深港澳車展上市，這款電動(dòng)4驅(qū)SUV為市場所矚目。日前，筆者先對其運(yùn)動(dòng)性能做了深度體驗(yàn)。

比亞迪唐在2014年4月北京國際車展亮相后，筆者有過多次與這款搭載比亞迪第3代混動(dòng)技術(shù)、第1代超級電4驅(qū)系統(tǒng)的性能SUV親密接觸。至2015年5月，唐的出鏡率以及被關(guān)注度直線上升。因搭載的2.0Ti直噴增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，可以被看做是一臺性能SUV；又因具備2臺電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)前后車橋，可以被看做是一臺電動(dòng)4驅(qū)SUV。2015年3月份，筆者在內(nèi)蒙古牙克石對唐做過了一次冰雪測試。最直觀的感受就是唐的動(dòng)力輸出有些“過剩”。在冰雪路面上，混動(dòng)工況下的前驅(qū)動(dòng)橋(汽油機(jī)+電動(dòng)機(jī))較后驅(qū)動(dòng)橋(電動(dòng)機(jī))表現(xiàn)的更活躍。盡管有ESP和ABS系統(tǒng)時(shí)不時(shí)的將車輛“拉回”正常運(yùn)行工況。那么在通過“駝峰橋”、多種坡度的滑輪組等工況下，搭載超級電4驅(qū)的唐是否還能表現(xiàn)出眾呢？

此次，筆者駕駛的唐處于外觀和內(nèi)飾定型，電子系統(tǒng)與動(dòng)力調(diào)校仍接近量產(chǎn)狀態(tài)。整車長寬高為4815*1855*1720mm，軸距2720mm，設(shè)有5座/7座版。動(dòng)力總成由1臺2.0Ti直噴增壓發(fā)動(dòng)機(jī)(最大功率151kW，最大扭矩320N.m)和1臺前驅(qū)電動(dòng)機(jī)(最大功率110kW，最大扭矩250N.m)以及1臺后驅(qū)動(dòng)電機(jī)(最大功率110kW，最大扭矩250N.m ，極速版后驅(qū)電機(jī)最大功率150kW，最大扭矩300N.m)。搭載了1臺6前速濕式雙離合變速器，最大扭矩可承受350N.m。磷酸鐵電池容量為18KWH。

筆者早些時(shí)候曾撰寫相關(guān)稿件，介紹了比亞迪在動(dòng)力總成和傳動(dòng)技術(shù)的研發(fā)思路。從最早的1.0排量直列3缸發(fā)動(dòng)機(jī)開始，到1.5、1.8、2.0、2.4排量自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)。再從1.5Ti增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展到2.0Ti增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)以及作為技術(shù)儲備用的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，遵循由小到大，由簡入繁的發(fā)展規(guī)律。而傳動(dòng)技術(shù)也式從最簡單的5前速手動(dòng)變速器開始，6前速干式雙離合變速器到6前速濕式雙離合變速器。每款不同排量動(dòng)力總成，都嘗試過與不同變速器搭載進(jìn)行動(dòng)力匹配。比亞迪在新車型上或搭載成熟動(dòng)力與新變速器小幅度提升，或在新車型上將新動(dòng)力與老款變速器配套使用。通過逐步的升級與技術(shù)積累，最終將第3代混動(dòng)系統(tǒng)與第1代超級電4驅(qū)技術(shù)融入到唐上。

筆者測試的唐與幾個(gè)月前駕駛的唐相差不大。駕駛艙主色調(diào)和細(xì)節(jié)幾乎沒有改變。

在此前筆者已經(jīng)在稿件中提及，唐的換擋桿由原來的“跑馬燈”變成短小的“德系”范兒。深棕色的真皮座椅與同色調(diào)的內(nèi)飾板相得益彰。用拉絲工藝打造的亮飾條勾勒各個(gè)邊角，一改以往比亞迪造車內(nèi)飾“糙”的印象。通過觸摸與擠壓這些內(nèi)飾件，沒有感覺到因安裝力矩不均勻而導(dǎo)致翹起或松動(dòng)。

與第二代混動(dòng)車秦一樣，唐的換檔控制按鈕配置了EV(電動(dòng))、HEV(混動(dòng))、ECO(經(jīng)濟(jì))和SPORT(運(yùn)動(dòng))4種駕駛模式。EV與HEV控制鍵為按鈕式，ECO與SPORT控制鍵為旋鈕式。與秦的控制按鈕有所進(jìn)化的是，ECO和SPORT旋鈕的力矩更輕巧，自動(dòng)回復(fù)的幅度較秦的旋鈕更小且沒有彈手的感覺。好像一位優(yōu)雅的女士在擺弄她的秀發(fā)，走過花叢而不帶走一只蜜蜂那樣的干爽輕盈。

根據(jù)官方信息唐將會在6月6日深圳車展上市，且全系標(biāo)配4種路況反饋系統(tǒng)，包括普通模式、沙地模式、泥地模式和雪地模式。因?yàn)榇舜螠y試是在深圳進(jìn)行，陽光明媚的上午看不到一絲雨滴，更不可能擁有沙地和雪地。可以肯定的是，這4種模式的設(shè)定是根據(jù)預(yù)設(shè)不同動(dòng)力輸出、驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速限定和前后動(dòng)力分配比例綜合而來。比如說，在雪地模式下車輛起步，將會過多的限制動(dòng)力輸出，以便保證前后驅(qū)動(dòng)輪不會因轉(zhuǎn)速太快而打滑。在沙地模式與泥地模式下，會更頻繁鎖死或接通失去動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)輪，將有效力矩多次分配給可控的驅(qū)動(dòng)輪。[page]

當(dāng)按下沙地模式按鈕，在唐的組合儀表左下角會出現(xiàn)相應(yīng)的黃色警示燈。

當(dāng)按下雪地模式按鈕，在唐的組合儀表左下角出現(xiàn)相應(yīng)的黃色警示燈。

位于中控臺自動(dòng)空調(diào)控制面板下的組合按鈕區(qū)域，從左向右分別為主駕駛員座椅加熱、陡坡緩降、緊急警報(bào)燈、倒車?yán)走_(dá)開啟/關(guān)閉和副駕駛員座椅加熱開關(guān)。

唐的動(dòng)力輸出表現(xiàn)，相信各位讀者并不陌生。筆者在比亞迪深圳坪山工廠測試跑道上曾經(jīng)跑出了4.7秒的0-100加速成績。在起步時(shí)，唐標(biāo)配的235/55 R18尺寸的車輪仍然會出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，或許將輪胎加寬至245會更好些。

作為比亞迪第3款插電式油電混合動(dòng)力車，唐首次加入了4驅(qū)系統(tǒng)。從結(jié)構(gòu)上看，與傳統(tǒng)的機(jī)械式4驅(qū)車有著較大的相似點(diǎn)，但因?yàn)榍昂篁?qū)動(dòng)橋由單獨(dú)的動(dòng)力支持，省去了傳統(tǒng)4驅(qū)車的分動(dòng)器和主傳動(dòng)軸。在行駛時(shí)唐更像是一款實(shí)時(shí)4驅(qū)車，任何工況下的前后車輪都是驅(qū)動(dòng)輪，可以根據(jù)實(shí)時(shí)路況調(diào)節(jié)輪速差和力矩分配。

使用HEV+SPORT模式起步，唐的重心后移導(dǎo)致車頭抬升，如果加裝空氣套件并將減震調(diào)“硬”，也許0-100加速成績會更好些。[page]

因?yàn)槭軋龅厮蓿瑢τ谧罱咏慨a(chǎn)狀態(tài)的唐做競速測試不具備物理?xiàng)l件。而在筆者看來，這款混動(dòng)SUV的0-100加速性能也已經(jīng)被各大媒體報(bào)道過。反而是在復(fù)雜路況下的通過性沒有任何解讀，作為一名有著強(qiáng)烈越野車情節(jié)的電動(dòng)車測試編輯，當(dāng)仁不讓的要對唐在“駝峰橋”、“10%坡度3滑輪坡道”和“20%坡度3換輪坡道”等最具代表性的測試科目進(jìn)行體驗(yàn)。

1、“駝峰橋”又或者是十字交叉軸測試：

通過人為設(shè)定，將3組坡道擺放成錯(cuò)位縱列形式。讓測試目標(biāo)車前后驅(qū)動(dòng)橋處于不同負(fù)載狀態(tài)，并且“對角線”驅(qū)動(dòng)輪都會同時(shí)處于失去抓地力的工況。考驗(yàn)?zāi)繕?biāo)車是否具備扭矩輸出至極限的脫困性能。

唐的右前輪(副駕駛員一側(cè))駛?cè)搿榜劮鍢颉保笄拜喨栽谂c地面接觸，右后車輪隨車身起伏將會完全騰空。

唐的左前輪駛?cè)肫马敗⒂仪拜嗰側(cè)肫碌住⒆蠛筝啈铱铡⒂液筝嗰側(cè)肫马敗Ｌ频那膀?qū)動(dòng)橋兩側(cè)車輪具備附著力，但是左前輪和右后輪為主要驅(qū)動(dòng)輪，因?yàn)檐囕v重心處于中心點(diǎn)，右前輪的抓地力幾乎為零。[page]

隨著車輛前行，整車重心向車輛前部轉(zhuǎn)移，兩前驅(qū)動(dòng)輪和右后驅(qū)動(dòng)輪分擔(dān)了完全騰空的左后驅(qū)動(dòng)輪的力矩。

當(dāng)兩前驅(qū)動(dòng)輪駛離“駝峰橋”，右后驅(qū)動(dòng)輪具備抓地力，左后驅(qū)動(dòng)輪騰空，車輛安全通過。

換一個(gè)方向重新通過“駝峰橋”，可清晰看到唐的左前驅(qū)動(dòng)輪駛向坡頂時(shí)，左后驅(qū)動(dòng)輪懸空并空轉(zhuǎn)。

整車控制系統(tǒng)檢測到左后驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)時(shí)，扭矩被分配給其他3個(gè)車輪，車輛繼續(xù)保持有效的驅(qū)動(dòng)力并駛上坡頂，而空轉(zhuǎn)的左后輪因后電動(dòng)機(jī)加裝了差速鎖而被鎖死。

唐的左前驅(qū)動(dòng)輪駛?cè)搿榜劮鍢颉逼碌祝蠛篁?qū)動(dòng)輪駛上坡頂，右前驅(qū)動(dòng)輪至坡頂時(shí)，左后驅(qū)動(dòng)輪已經(jīng)完全懸空，距離地面大約50厘米高度。

如上圖所示，唐的左后驅(qū)動(dòng)輪已經(jīng)全選失去抓地力，右后驅(qū)動(dòng)輪的懸架被壓縮至極限。可以很清楚看到唐的右后下擺臂(鎂鋁合金材質(zhì))幾乎與車身后副車架呈平行狀態(tài)。[page]

在唐通過“駝峰橋”時(shí)，瞬間出現(xiàn)右前輪和左輪同時(shí)懸空并失去驅(qū)動(dòng)力的工況。據(jù)筆者獲悉，唐的后驅(qū)電機(jī)的減速器內(nèi)加裝了差速鎖，而前驅(qū)動(dòng)橋并沒有配置差速鎖。以上工況，唐的后左后輪提供了更充沛的驅(qū)動(dòng)力。

由于車輛仍然處于測試狀態(tài)，筆者并沒有上來就開練，而是跟隨試車工程師通過了所有測試科目，熟悉了這套超級電4驅(qū)系統(tǒng)在多種工況下的特性才開始自由試駕。

測試中的唐始終處于混動(dòng)狀態(tài)，通過“駝峰橋”時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不超過1900轉(zhuǎn)/分，時(shí)速保持在5-10公里/小時(shí)。

因?yàn)椋ㄟ^“駝峰橋”無論是坡度還是驅(qū)動(dòng)橋的負(fù)載都不大，電動(dòng)機(jī)機(jī)輸出的能量幾乎與正常行駛相差不多。雖然通過這種“駝峰橋”測試科目，對大部分都市用SUV存在著一定困難，但對于搭載傳統(tǒng)機(jī)械4驅(qū)越野車，高檔電子4驅(qū)系統(tǒng)的SUV還是可以通過。[page]

2、10%坡度3滑輪組：

這項(xiàng)測試科目其實(shí)與汽車之家評測越野車、SUV車的滑輪組科目相似。人為讓目標(biāo)車輛的同向2條驅(qū)動(dòng)輪以及另1條驅(qū)動(dòng)輪處于滑輪組上，靠唯一的1條驅(qū)動(dòng)輪輸出動(dòng)力，以便檢驗(yàn)?zāi)繕?biāo)車4驅(qū)效能。[page]

唐的3條驅(qū)動(dòng)輪處于10%坡度的滑輪組，要想平穩(wěn)通過就需要唯一具備驅(qū)動(dòng)力的車輪釋放足夠的扭矩，推動(dòng)自重2噸的車身。如上圖所示，左前、左后車輪和右前車輪已經(jīng)在滑輪組上空轉(zhuǎn)，唯一具備驅(qū)動(dòng)力的右后車輪開始發(fā)力。

換個(gè)角度看在10%坡度3滑輪組，唐的右前輪與右后輪對比特寫。

因?yàn)槿窟^程都是由測試工程師駕駛，使用的是SPORT+HEV能量釋放最大的模式。如上圖所示，唐從地面駛向滑輪組并停止，車身與坡道成平行狀態(tài)。

當(dāng)測試工程師踩下油門踏板釋放扭矩的一瞬間，在滑輪組上的右前輪、左前輪和左后輪同時(shí)空轉(zhuǎn)，只有右后輪具備動(dòng)力。在輪胎阻力和車身驅(qū)動(dòng)力(因?yàn)轵?qū)動(dòng)半軸長短不一)不平衡的作用下車身向左傾斜。經(jīng)過不足1秒左右的延遲，3條失去動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)輪被鎖死，右后輪發(fā)力推動(dòng)整車脫離滑輪組。[page]

稍微有些遺憾的是，唐緩慢駛離坡道后，前保險(xiǎn)杠與地面間隙不足6厘米。如果車速過快就會出現(xiàn)因剮蹭而損傷保險(xiǎn)杠本體。如果為車輛懸架進(jìn)行升級，調(diào)節(jié)減震器阻尼將會有所改善。

在隨后的乘員滿載(5人)狀態(tài)下重復(fù)相同測試科目，唐的超級電4驅(qū)介入的時(shí)間反而更迅速，幾乎沒有太多停頓就脫困駛離滑輪組。

3、20%坡度4滑輪組：

相對10%坡度3滑輪組，這個(gè)測試項(xiàng)目不僅增加了坡度、滑輪組數(shù)目也增加了1組。不僅考驗(yàn)唐的4驅(qū)性能，還對車輛動(dòng)力輸出效能要求更高。

如上圖所示，唐的左前輪和右后輪在滑輪組空轉(zhuǎn)瞬間即被鎖死，左后輪和右前輪發(fā)力，推動(dòng)整車?yán)^續(xù)攀爬。

近乎“十字交叉軸”似的工況下，唐的車身沒有因?yàn)轵?qū)動(dòng)輪扭矩的分配而造成行駛軌跡的偏移。當(dāng)右前輪和左后輪行駛到滑輪組的時(shí)候，整車控制系統(tǒng)，根據(jù)ABS輪速傳感器快速反饋信號，重新進(jìn)行動(dòng)力分配。扭矩由左后輪、右前輪調(diào)整至右后輪和左前輪，保持車輛不間斷的通過滑輪組并駛到坡頂。

有意思的是，在完成所有科目測試時(shí)候，唐的多功能顯示器一直在顯示車頭正向和左側(cè)的實(shí)時(shí)圖像。這樣的配置在擁擠的都市，錯(cuò)車、停車、倒車有著較高的實(shí)用性。但是，筆者要再次吐槽的是，比亞迪的顯示系統(tǒng)從秦開始，似乎就保持著一貫糟糕的顯示效果。有車主認(rèn)為這是比亞迪采用的總線控制系統(tǒng)，不能被過大的顯示數(shù)據(jù)占用而妥協(xié)的結(jié)果。如果成像清晰勢必要占用總線更多地“流量”。事實(shí)是否真的如此不得而知，可如果不能夠?qū)⑦@部分看得見的配置達(dá)到滿意效果，真的就是有些得不償失了。

由上圖可見，紅色箭頭、黃色箭頭以及黑色箭頭所指的滑輪組交叉配置。從坡底通過滑輪組到坡頂，唐的動(dòng)力分配系統(tǒng)需要進(jìn)行3次100%分配，超級電4驅(qū)系統(tǒng)(只需要20毫秒就可相應(yīng)，并調(diào)整扭矩分配)較傳統(tǒng)電子式4驅(qū)系統(tǒng)或機(jī)械式4驅(qū)系統(tǒng)反應(yīng)更迅速。

筆者有話說：

在2015年早些時(shí)候，內(nèi)蒙古牙克石試駕唐就對這套超級電4驅(qū)技術(shù)有過較為深入的感受。時(shí)隔3個(gè)月再次試駕發(fā)現(xiàn)，唐的2.0Ti發(fā)動(dòng)機(jī)和6前速濕式雙離合變速器匹配的更融洽。相對于搭載相同動(dòng)力總成的S7，在起步時(shí)因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)的介入更兇猛。在體驗(yàn)3種滑輪組項(xiàng)目時(shí)，超級電4驅(qū)系統(tǒng)響應(yīng)及時(shí)。通過難度較低的“駝峰橋”時(shí)，失去抓地力的驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生空轉(zhuǎn)即可被鎖死。即便是“對角線”驅(qū)動(dòng)輪失去動(dòng)力，也可輕松通過。在駛?cè)氩煌露鹊?(4)滑輪組坡道時(shí)，這套超級電4驅(qū)系統(tǒng)，仍然可以在短時(shí)間內(nèi)完成動(dòng)力的多次再分配，使得車輛順利通過。

如果說有不足，那就是在多次通過20%坡度4滑輪組時(shí)，扭矩再分配的順暢度表現(xiàn)出不一致性。或許因不同工況下的輪速差以及電動(dòng)機(jī)溫度的不同，都會對扭矩分配效率造成一定影響。具體原因筆者尚未獲得準(zhǔn)確回復(fù)。據(jù)測試工程師透露，唐的硬件參數(shù)已經(jīng)在2014年底定型，之所以拖到2015年6月6日深圳車展上市，源于對發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、電動(dòng)機(jī)和4驅(qū)系統(tǒng)的控制軟件進(jìn)行反復(fù)調(diào)校，以便達(dá)到預(yù)期的性能設(shè)定。與秦一樣，將會依托豐富的使用經(jīng)驗(yàn)和市場表現(xiàn)，通過刷入不同側(cè)重點(diǎn)的控制軟件來達(dá)到性能升級目的。

以上所有測試都是采用混動(dòng)模式，如果采用電動(dòng)模式，相信在通過10%坡度的3滑輪組會更輕松，扭矩分配的更精準(zhǔn)，車身姿態(tài)的扭曲程度也會降低。在筆者看來，唐的超級電4系統(tǒng)在混動(dòng)模式下控制軟件仍然有待改進(jìn)。反而是在電動(dòng)模式下的控制策略更容易完善，表現(xiàn)的更出色。筆者更期待采用汽油機(jī)串聯(lián)電動(dòng)機(jī)，并將電力傳輸給4或6條輪邊電機(jī)載具的出現(xiàn)。

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