【第一電動網】(特約作者 法海)在沉寂了半年多之后，插電式混動與純電動之爭又因為北京開始實施對純電動汽車不限行的政策引爆網絡。(相關文章：用純電行駛捍衛尊嚴！"被"限行的北京比亞迪秦車主有話說)縱觀這次爭論的分歧點，其實很簡單，本質仍然是插電式混動在北京是否屬于新能源汽車，是否能夠享受純電動汽車擁有的各種利好政策。不同之處在于半年前爭論的焦點在于是否可以使用新能源指標購買插電式混動，而今天的焦點是插電式混動是否應該不限行。

對于北京市相關部門來說，這個分歧點根本不成立。2014年1月28日出臺的《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》總則第二條說的很清楚，“本辦法所稱示范應用新能源小客車(以下簡稱“新能源小客車”)是指納入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》的小型、微型純電驅動載客汽車，包括純電動汽車及燃料電池汽車。“插電式混動在北京壓根不屬于“新能源小客車”，也不可能得到新能源汽車的任何利好。雖然在中央三令五申破除地方保護，這一辦法也有所修改，例如，通過媒體放風，停止發布《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》，改為備案制。然而這一辦法的修改版遲遲沒有公之于眾，也沒有任何消息指出這個總則第二條有所修改，將插電式混動納入其中。

那么，我們爭論的意義何在呢？我想，在分析這個爭議之前，我們不妨跳出去，追尋問題的源頭，我們為什么要發展新能源汽車？特別是在北京這樣的城市，其目的究竟何在？我想大多數關注新能源汽車的朋友都能說得八九不離十。根據《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》，其實說的很明確，總則里第一條就有。內容是“為落實《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃》，改善首都空氣質量，大力培育戰略性新興產業，加快新能源汽車推廣示范應用，制定本辦法。”一句話概括了，主要是兩個方面，一是改善首都空氣質量。二是大力培育戰略性新興產業。

從這兩個目的出發，筆者就想談談自己的看法了。純電動汽車在某種意義上，類比于傳統汽油車，屬于零排放。而插電式混合動力相比于傳統汽油車，其污染排放又會怎樣呢？在正常情況下，肯定會低于汽油車，在純電行駛時，其油耗為零，也就是零排放，在混合動力行駛時，其油耗按照國家標準，也遠低于汽油車。從改善首都空氣質量的角度說，插電式混動理應被列入新能源的范疇，其對空氣的污染是遠低于汽油車的。從大力培育戰略性新興產業來說，插電混動也并非是過渡產品那么簡單，工信部披露的《中國制造2025》中，明確提出插電式混合動力汽車，到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內市場占70%以上，并且明確要研究“高性能插電式混合動力總成和增程式器發動機”。可以說，在國家層面，插電式混合動力汽車屬于戰略性新興產業。而對于北京市，我想請問，在有關部門和專家的眼中，插電式混合動力屬于戰略新興產業嗎？

如果兩者答案都是肯定的，那么插電式混合動力為什么在北京的地方規定中，就明確地被排擠出了新能源汽車的陣營，這不是自相矛盾嗎？

當然，也有支持純電的粉絲們拿出一堆理由。例如，有一些人是打著買新能源汽車的旗號，為了號牌，還是用傳統動力來開，造成污染更大；允許插電式混合動力進來，不利于充電樁建設，純電動汽車會走入死胡同；北京有特殊性，防治污染的壓力特別大；純電動汽車已經能夠解決99%的需求，插電式只是過渡階段，隨著電池的進步，未來將逐步淡出等等。這些觀點筆者已經不止一次在很多文章中予以駁斥，很多觀點都只是看到了一個側面，并沒有從問題的本質出發，筆者想借此機會，就大家的一些新觀點說說自己的看法，也歡迎持不同意見者，理性探討。

如上文分析，插電式混合動力屬于新能源汽車，最大優勢在于結合了純電動汽車與燃油汽車的優勢，最大限度地降低了里程焦慮，為推動新能源汽車的發展設計了一條理想的發展途徑。首先，在號牌方面，是否應該給予優惠，仍然是矛盾的焦點，筆者不想重復討論。僅說明一點，只要思維正常的消費者選擇了插電式混動，就已經從燃油車的用戶過渡到了新能源，其排放一定是降低的，而非升高的，個別只用汽油跑，拆掉電池的只是孤例。不能一葉障目，以偏概全。質疑者們不妨也拿出準確的數據，而非做個鍵盤俠，對插電混動總是戴上有色眼鏡，進行有罪推定。正如同有在純電動汽車后加裝燃油發電機的，其排放遠大于燃油車。諸位純電粉們，你們敢說這種用戶還是零排放嗎，按照你們的推理，是否也不應讓純電動屬于新能源汽車的范疇呢，是否該沒收他的號牌呢？從插電式混動入手，有效地降低消費者焦慮，更好地接受新能源汽車。從上海與北京新能源汽車市場的冷熱程度就可以完全了解，試圖一步到位，其實步步維艱。插電式混動的過渡階段有多長，取決的因素有很多，電池水平只是因素之一，未來那種新能源車輛會占據主流，誰也僅僅是預測，不過是坐井觀天的那只蛤蟆，區別的只是井口有多大。

第二，插電式混合動力與純電動汽車并非對立，也非兩條截然不同的發展路線。恰恰相反，插電式混動的發展，同樣能推進純電動汽車的發展。插電式混合動力的技術水準和復雜成熟，從一定程度上看，是高于純電動汽車的。這也是國內大多數企業沒有退出插電式混動的根本原因所在。再其通過電池純電行駛時，可試做一部純電動汽車。插電式混動要發展，必然要提升電池、電機水平，這與純電動汽車的發展并不矛盾。同理，純電動汽車的發展同樣也有利于推動插電式混動的發展。以比亞迪為例，其電池水平的提高，并不是單獨在某一車型實現的，很多純電動汽車的技術都可以應用在其插電式汽車品牌之上。秦、唐的純電行駛里程不斷提高就是明證。

第三，不是因為北京市只允許純電動混動，其公用充電樁發展就快于上海。這樣的論述是本末倒置的。由于北京的純電政策，導致如果沒有大批量的公用充電樁，其新能源汽車市場就永遠發展不起來。在建設過程中，政府部門和相關企業也投入大量資本，可以說純電動汽車的充電難度是遠大于插電式，這一難度直接轉化成了成本。政府不可能無限期的投入，事實上，北京市政府正逐步退出充電樁建設，改由社會力量建設，那社會力量是否能盈利呢？仍然是未知數。就以最近出臺的充電服務費為例，目前進入了不收充電服務費，成本回不來，收取充電服務費，車主來充電的少，收回成本時間漫長的怪圈。同時由于收取服務費，導致純電動汽車使用成本又接近甚至高于汽油車，又進一步影響消費者的熱情。充電的方式是應該采用大規模建設直流充電樁，還是利用隨處可見的220v電源插座呢，只能套用一句網絡語言，有錢任性，沒錢認命。

第四，北京的特殊性問題。不可否認，作為國家的首都，北京防控空氣污染的壓力非常大，試錯的成本也很高，本著寧可錯殺，不可放過的思維，處理插電式混動，也情有可原。但人心向背決定政策成敗。好搖號、不限行等這些逐漸加碼的利好政策，點燃的是消費者的真正熱情，還是虛假繁榮。正如同搖號帶來的究竟是降低擁堵，還是提前預支了消費者的購車熱情，尚有待討論。未來，新能源汽車的補貼逐漸退坡，這些政策也不會持久，當浪潮過去，利好出盡，純電動是否能保持對消費者的這種吸引力，不斷增加的新能源指標是否會出現目前汽油車搖號的熱度，一切的一切，只有等待時間來驗證。

第五，關于插電式混動是否該享受不限行的問題。北京限行的政策依據已經改變為防治空氣污染，但插電式混合動力的純電行駛屬性，已經決定了這條法理依據對其并不適用。筆者真誠地希望，在不能給予新能源號牌的前提下，應該給予插電式混合動力一些政策支持，例如不限行、給予地補等。改善首都空氣質量，增量固然重要，存量更為關鍵。在目前條件下，擁有燃油車指標購買純電動幾乎不可能，燃油車輛更新置換為純電動汽車也非常渺茫。然而，在相關政策利好的指引下，將燃油車置換為插電式混動，則大有希望。如果相關部門能承認插電式混動的新能源汽車身份，給予插電式混動一些特權，撬開一點光明，開辟出一條路線，鼓勵更多的消費者將汽油車更換為插電式混動，其意義將遠大于對進口純電動汽車的優待。畢竟，實踐是檢驗真理的唯一標準。

返回第一電動網首頁 >