【第一電動網】(特約作者 迪夢人)曾幾何時，有人給國產汽車貼上了“小毛病多”，“跑兩年就散架”的標簽。經過幾年快速發展，國產汽車已經從低端向中高端發展，技術突飛猛進，國產品質已經今非昔比，可至今仍有部分人對國產汽車信心不足。而作為新生事物的新能源汽車，很多人對此更加不了解。我作為比亞迪秦車主近兩年深有感觸，可能有人記住了高大上的特斯拉，也有人記住了滿大街的老年電動車，但是卻對技術更為先進復雜的插電式新能源汽車，例如秦這樣的電動雙模汽車知之甚少。

通過汽車比賽運動來證明自己實力，建立品牌知名度，是一個不錯的平臺。比如達喀爾、WRC，而在國內玩的火熱的賽事莫過于現在的CRC了。

稍微了解汽車賽事的人都知道，這是一項特別燒錢的運動項目。我們平常所見的賽車，除了車標和外殼能認的出來是哪個公司的，很多賽車內部都已經改裝的面目全非，改裝費用百多萬元一點不驚訝。另外比賽團隊還要養一幫技師，有的車隊還需要請老外支援，一大堆進口配件伺候著。國產汽車廠家因為利潤低，預算有限，要參與這些汽車運動是很不容易的。雖然長城作為國產品牌贏利最高的企業，哈弗在達喀爾燒的錢我想股東們也肉疼吧。

比亞迪秦的出現，讓很多以前不可能的事情變成了可能。有了秦，國產家轎也可以主打性能牌，讓GTI成為歷史，把百公里加速排名整整提升了50位。有了秦，比亞迪可以用極低的改裝率，直接用原裝動力參與比賽，節省傳統燃油賽車爆改的巨大開支。有了秦，可以用青一色的中國年輕維修技師搞定一切問題，不用求助于老外，因為核心零部件和軟件系統均自己生產和編寫。

如果把以普銳斯為代表的混動車系歸結為傳統混動汽車，那比亞迪所創造的秦就是新一代的混動汽車，它的準確名字應該是電動雙模汽車。即首先我們當它是電動車來用，然后這個電動車還能用作混動使用。秦的最大優勢不僅是純電的超級節省，更是動力加速性能比普通車超級強悍。要把大功率電機、電控系統和渦輪增壓發動機及雙離合變速器放在一個引擎蓋里，并且把兩種動力完美的融合控制，無論是硬件設計生產還是軟件編寫都不是容易的事情。這也解釋了為什么比亞迪秦亮相兩年多，如今唐和宋也全面上市的今天也沒有其他廠家宣布可以生產出與秦抗衡的混動車。據說秦上市后被同行買去拆了不少(我的秦剛提車后也有某車企技術人員親自來我綿陽體驗學習)，我在今年上海車展上也碰巧遇見北京某車企的人，跟他簡單交流了下，他看了看秦的解剖車后笑著說，咱們還是玩純電動吧！

為了能源安全和環保大業，中國政府堅定推進新能源汽車的發展，CRC與時俱進的為比亞迪秦單獨設置了混動組別，以希望帶動更多混動車加入進來，展示新能源汽車技術。但是自去年秦掛帥混動組以來，一直以10輛秦獨孤求敗，獨自撐起CRC賽場一面新能源汽車的旗幟，沒法跟其他混動車玩，那秦只好跟自己玩，為夢想而戰了。

CRC賽場的殘酷性，我去過兩次現場有著深刻的體會。就拿剛剛在9月底結束的登封站來說，人工挖掘出的魔鬼賽道，沙石路面，塵土飛揚，各種回頭彎和起伏路面，其比賽難度達到新高。始發119輛賽車到最后僅剩54輛，其余都以各種原因被迫退賽。

從去年CRC開始，比亞迪秦就這么跟一幫燃油賽車一站站的賽下來。不管賽道有多奇葩多困難，比亞迪秦用事實證明了大眾、斯巴魯等賽車能完成的拉力比賽，比亞迪秦一樣可以征服。在完賽率和成績排名上相比高度改裝的燃油賽車，還處于中上游水平(我知道的上一站北京懷柔站是第20名，登封站第31名)。據比亞迪夢想車隊的車手說，如果電池能滿足全程比賽需要的話，秦的成績還能提升，有望進入前10多名的陣營。

這里要解釋下為什么電池不夠用，秦的設計初衷是短途用電，長途用油，作為私家車沒有問題，平穩駕駛的時候放電功率小，就算電量低以后也可以邊用油邊充電。而在拉力賽當中，秦絕大部分時間處于大功率放電中，在比賽間隙，由于賽制規定和野外條件有限，導致不能及時補充電量。在電量有限的情況下，秦車手就只能選擇在直線、爬坡和出彎道的時候用電，在下坡和進彎道之前關閉電機。

秦戰CRC，肩負的使命不僅僅是為比亞迪揚名，也不是單純的追求比賽名次，秦有更重要的實際任務那就是通過高強度的拉力比賽獲取寶貴數據，為秦，也為以后的唐宋元等混動車型尋求不斷改進完善機會。作為新能源汽車的關鍵-電池，雖然比亞迪已經做了上萬次的放電試驗，并且給車主的質保承諾是電芯保終身，但是有了這樣拉力比賽的驗證，更能直觀的讓車主放心。相比其他那些靠采購組裝的企業，比亞迪是軟硬件核心技術自己掌握，所以才能將賽事經驗充分利用起來，改進效率更高更容易。

有了秦在CRC的千錘百煉，比亞迪的DM(電動雙模)技術會更加穩定成熟，以秦為開路先鋒，隨后的唐、宋、元等車型的加入，比亞迪引領的插電混動流派漸成大勢所趨。希望國內更多的廠家加緊研發，讓新能源汽車百花齊放，在CRC賽場混動組可以一較高下，讓秦英雄不再孤單。

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