特斯拉(Tesla)的Model 3發布已經引起了一定的電動汽車產業的擾動和現象級的連鎖反應，除了訂單，想必大家對這款車帶來的影響和電池想有更深入的了解。

一、Tesla帶來的影響

Tesla發布這個車其實對所有人影響都不小，這個營銷還是很絕的！發布一周32.5萬筆訂單，最近公布的數字已經超過40萬筆訂單。

然后，老板馬斯克(Elon Musk)說，“Model 3不太可能如期交車”，原定第一批車于2017年7月1日交車。對中國的地區的消費者來說意味著啥：

1、2017年末開始投產，將首先在北美地區交付，隨后才是歐洲和亞太地區

2、美國地區的基礎配置售價約為 35,000 美元，中國大陸地區的售價待定

3、可以直接前往特斯拉體驗店預訂Model 3

某種程度而言，Tesla的策略其實也是無奈之舉：

1、在純電動汽車的維度上，Tesla已經做得很優秀的了，它面臨的局面是應對在美國純電動汽車的銷量疲軟，把每個月滿100輛的車型拉出來，Tesla兩款已經超過了50%。

表1 美國2016年銷售量

2、大型豪華車市場：其實對美國的有錢、高知來說，Tesla也做得很成功，以2015年的銷量來說，它已經做到了這個領域最優秀了，擊敗了原有的傳統車企對此塊市場的占領。如圖1所示，這里需要注意的是，即使在這個領域占據如此地位，由于大電池純電動汽車本身的成本因素，Tesla還不賺錢。

Tesla的車輛在大型豪華車細分市場

那么邏輯很簡單，需要往小型的，售價更為便宜的細分市場來走，這條路其實對著也是傳統小型豪華燃油車的市場。是將傳統買運動型車輛的車主拉到Model 3的路上來。

對中國的市場來說，Tesla的商業策略，其實對國內新興的電動汽車廠家是個大威脅，Tesla2017年底打出來的牌，現在在它的體驗店里面能感知得到，這加強了消費者對中國市場能買到的純電動汽車的預期。

第一， Model 3定價體系和市場策略已經讓中國的高端電動汽車不能在Model S(71W)下方尋找空間，而是在Model 3(30～35W)的下方尋找空間，這幾乎是條死路。舉個例子，現在的騰勢和E6的價格區間就有些尷尬了。

第二， 中國的市場，是通過限牌和通行權來控制的，其實是在一線城市居多，這樣的策略已經把很多潛在客戶提前圈起來了，買這類車的在中國客戶其實相當有限。

第三， 到處談落地生產的模式，也使得這個事成了一個懸疑劇。額外的利好因素，是未來的油耗積分制。

這么來一下，其實是把未來高端的純電動汽車預期提高了，時間點上也充分利用了當前中國產業整頓期，2018年其實是未來乘用車中的純電動汽車部分明朗的時刻。

二、Tesla 的電池系統

其實賺不賺錢，核心因素就是電池系統的價格，能不能通過大量投資壓下來。在圓柱電池領域，從18650往稍大的類型，到成本下降不少的20700的規格：

· 直徑18=>20mm高65=>70mm 10%的體積增加了33%的容量增加

· 單個單體的價格相比而言，下降了25%

· 負極材料進行了改良

其實最大的懸念，就是電池工廠配合車輛工廠的聯動，已經投下去的巨額投資，更需要在車輛工廠那塊更有效率，調配供應鏈以真正達到預期的產能效果。

圖2 未來圓柱的尺寸競爭

Tesla的電池模塊一直是值得稱道的設計。電池單體模塊由主要以下部分構成：

1. 電池單體：在60Kwh的版本中，分真電池和電池填充兩種。

2. 母線牌：起到了連接電池的作用，將每組電池的正極和負極連接在一起，共有7種不同的規格木板。

3. 隔層：隔層將電池與冷卻管隔離并有絕緣的作用。

4. 散熱銅管：通過每一面與單體連接，將熱量帶出整個電池模組。

5. 隔離板：在電池的頂蓋上方，起到絕緣的作用。

6. BMU采集板：測量電壓和溫度。

7. 熔絲：連接電池單體與母線牌，采用半導體中的Bonding工藝，對于電池組裝而言，這是非常難的工藝。

8. 溫度傳感器:采集溫度，其位置在冷卻管的輸入端和輸出端。

9. 采樣電壓采集線束：采集電池電壓，并有專門的固定的導線索引的結構進行固定。

圖3 電池模塊分解圖

值得一提的是其母線集流設計，在設計過程中使用了7種不同的母線板，如下圖所示：

1. 正極：75個單體集流板，如圖中1的形狀。

2. 負極：75個單體集流板，如圖中6的形狀。

3. 中間集流板：這里的集流板是將單一單元(75個電池)的運送到本單元的另一極，并傳送給下一個單元(75個電池)的，故而其面積較大。

a. 母板3：位于底部位置，如下圖所示的1+2形狀。

b. 母板4：位于頂部位置，如下圖所示的2+3形狀。

c. 母板5：位于底部位置，如下圖所示的3+4形狀。

d. 母板6：位于頂部位置，如下圖所示的4+5形狀。

e. 母板7：位于底部位置，如下圖所示的5+6形狀。

圖4 電池母線集流示意圖

模組在過充下EUCAR hazard level 3，第一個是CID起了作用，模組表面的最高溫度提升到了110攝氏度，單體的最高溫度到了232度，這里Bonding線已經熔斷。雖然圓柱電池的設計有些老舊，但是確實是最為成熟的單體電池方案，配合上下的熔絲，這個設計還是經得起考驗的。

圖5 22度下的1C過充實驗

以上的優點得以保留，而較大程度的降低了成本，這個事也確實說明圓柱電池的彈性還有一些進步空間。

圖5 20700 單體優化并沒有使得模組設計產生大的變化

以上就是對Model 3這款車和它的電池進行分析和考慮，希望對大家有所啟發。

謹以此文獻給正在奮斗中的夢的咖啡屋。

衷心地祝愿她早日康復！

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