從2000年我國計劃開始電動汽車發展，到如今真正實現動力電池車用化，我們經歷了一個長期探索和積累的過程。不得不承認在政策的推動及各方的努力下我國電動汽車一度呈現出井噴式的現象，這其中飛速發展的還有動力電池行業，短短十幾年的時間，我們走了或許別人要花幾十年才走完的新能源之路，在這種高速發展下的代價就是市場缺乏合理的秩序和規則，導致產品良莠不齊、好壞不一，不僅僅是擾亂了市場公平，也給電動汽車的安全和性能上造成了很大的影響。

隨著4月29日工信部發布關于《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業申報工作的補充通知，要求所有想進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的企業(包括已經進入目錄的25家企業)，必須按照GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015和GB/T 31486-2015三項標準對典型產品進行重新檢測，檢測不合格或逾期(6月底)沒有提交報告的將被排除在新能源汽車推廣目錄之外，這也就意味著無法拿到政府補貼。

網絡上關于GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015和GB/T 31486-2015三項的檢測內容以及評判方法文章都很多，所以我就不在這里贅述了，我想同各位看一下，就目前而言我國動力電池的現狀是什么樣的？

新能源汽車的電池相當于汽車的心臟，這些年由于欠缺統一的標準和規范，不僅是騙補行為屢禁不止，同時產品水平的良莠不齊。還有一系列因為電池不符合標準或者質量把關不嚴造成的安全事故，比如鬧的沸沸揚揚的深圳M354路公交車、上海比亞迪唐的起火事件等。這次工信部頒布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》的補充通知，主要針對動力蓄電池的循環壽命、安全和性能的要求、試驗方法、檢測規則及工況情況等提高了標準；國家重審動力電池目錄，意在于提升動力電池質量和技術，并且淘汰那些沒有競爭力和小產能的企業，以規范市場行為，提升市場競爭力。同時，保護民族企業免受外企沖擊。

由于篇幅所限上面的敘述也不夠全面，但足以讓我們了解到動力電池規范的重要性，那強推動力電池規范究竟有何利弊呢？

據相關統計，2016年第一季度國產新能源乘用車銷量實現46138輛，與2015年同期19085輛相比，暴漲141.8%?？梢钥闯鲂履茉雌囆袠I的前景是一片光明的，新能源汽車企業(動力電池行業)只有迅速應對政策，制定相應策略，才能在市場上得到長足發展，為此我提幾個小意見希望能夠與大家交流一下，說的不對的還請海涵：

1.動力電池企業：

一是認清新能源汽車的發展現狀，明確自己的發展目標，堅定行業選擇方向，但要適可而止，量力而行，根據自身企業的特點，可以進行收購或者強強聯手來進行市場和技術的擴張。

二是動力電池企業加大電池研發力度，據相關媒體報道今年上半年的動力電池供應會是供不應求的局面，到下半年開始逐漸達到供需平衡，但只要產品有優勢在任何階段應該都是供不應求的。

三是著重加大對動力電池循環利用的開發和研究，如前文指出到2020年我國的新能源汽車保有量將達到百萬級，這個時候電池循環能力就顯得極為重要。

2.整車企業：

一是擁有自主研發電池能力的車企應該加大對動力電池的投入，避免走上傳統燃油車零部件受限供應商的老路。

二是沒有自主研發電池能力的車企應該主動與公告的25家公司聯系，達成更好的工作模式，確保產品能夠順利上市并拿到補貼。

最后想說的是個人針對于動力電池強推規范這一舉措的看法和認識：

從短期來看這一系列的規范或許都顯得變化過于頻繁，但把目光放長遠些，就能發現其中利大于弊。不論是《汽車動力蓄電池行業規范條件》及補充通知，還是2017年7月1日我國實行的新國標，我想不管是對于新能源車企，還是動力電池企業來說，都應該更多從細小元件著手，潛心研發，實現技術瓶頸的突破，從而給消費者帶來更好的體驗，同時也縮小我們與國際水平之間的差距。

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