好的插電混動，必然是高性能混動、節能混動(不外接充電時也省油)、插電混動的三位一體。

一、高性能混動(這里單指加速性能，不包括極限速度和四驅性能)：

0-100km/h加速用時，混動要想做到真正的高性能，就需要發動機和電動機能同時輸出最大動力并無損耦合全力輸出，總的最大動力=發動機最大動力+電動機最大動力。

而目前能做到這一點的，只有比亞迪的混動系統，通過雙離合變速器把發動機和電動機的動力完全耦合，發動機和電動機能夠同時輸出最大動力，其他廠家的混動系統都會出現要么發動機能全力輸出但是電動機無法同時全力輸出、要么電動機能全力輸出但是發動機無法同時全力輸出的情況。

二、節能混動(這里指的是不外接充電時也省油)：100km饋電油耗(電量保持不變或者波動很小時的油耗)：

插電混動，本身存在的最大價值，除了高性能這個“陽春白雪”之外，就是不外接充電時也可以開的這個“下里巴人”了不外接充電時的插電混動，做得好的標志，就是是否節能，即饋電油耗是否能做到比同級別同重量同排量的燃油車更省油，這一點上，目前做得好的是：

1.比亞迪的混動系統(F3DM的初代DM系統、秦的雙擎雙模前驅、唐的三擎雙模四驅、2017或2018年上市的明的六擎雙模全輪輪轂電機獨立驅動) ,

2.本田的三個混動系統(i-DCD、i-MMD、SH-AWD)

3.豐田的THS II以及最新的四代Prius上的“平行軸”系統

除了這幾家之外的廠家的插電混動，都存在不夠節能的問題，主要原因是混動系統不是專業的設計，而是在原有的AT上增加一個或兩個電機的臨時方案(大部分廠家的量產插電混動車型都是這樣的).還有就是大眾在DSG和發動機之間增加一個電機的方案(和AT集成電機原理類似)，這種方案只能算臨時解決了插電混動的有無，即不能實現高性能，又不能實現真正的節能。

三、插電混動本身(這里單指節能環保和用車便捷)：純電行駛速度、純電續航里程、100km電耗、100km饋電油耗

插電混動本身的最大價值，是解決純電動目前面臨的幾個主要問題：

①電池能量密度不足導致的電量、重量、能耗、續航之間的取舍平衡問題，純電動電池能量密度不夠就會出現電量大了就重--重了能耗就高--能耗太高了續航增加反而不明顯而且不夠環保

②充電速度不夠快導致的用車習慣問題，充電慢導致等待時間長，習慣了傳統燃油車的車主不一定能習慣純電動車

③充電條件不夠好導致的里程焦慮問題，充電不方便導致隨時可能趴窩，這是目前純電動的根本問題

而插電混動，使用比純電動小很多的電池可以實現日常短途純電，同時使用發動機和化石燃料(能量密度相當高，加注快速而且到處都可以加)作為第二動力來源實現長途混動，沒有里程焦慮、不怕充電速度慢，而且整車重量不會太重、能耗不會太高。

唐的整備質量是2220kg，我實測的饋電油耗在時速50到80之間時是6.5到6.8升/100km，純電時的電耗在時速50到80之間時是16.3到17度/100km，同重量燃油車的中低速油耗在10升以上。

按照1升油=2.5度電的換算關系，只用電不用油和電量不變相當于只用油的兩種情況的能耗是等效的，說明唐的純電和混動在節能方面都做得很好，這足以說明唐的插電混動是節能的，唐的中低速(時速低于90)油耗在6.3(有其他車主說他開到過6.3升)到6.8升，夏哥實測高速油耗是6.8升(時速90)、8.2升(時速100)、9.3升(時速110)、9.7升(時速120)升。

不可插電混動Lexus RX450h整備質量2165kg，工信部100km綜合油耗6.7升，實測綜合油耗8升多，不外接充電時的唐和Lexus RX450h的油耗水平是不分伯仲的。

唐車主一般不會天天跑高速跑長途，所以日常短途純電實現0油耗0排放，比不可插電混動環保得多，同時也比車重更重的一些純電動更環保因為能耗更低,隨著電池能量密度的提高、整車減重技術的提高、混動技術的提高，未來的插電混動的車重會降低、能耗也會降低、能量損失會進一步減小，會更加節能。

唐的純電行駛速度至少可以達到150km/h，電池電量18.4度，純電續航里程根據不同車主的駕駛習慣和技巧，短的也有60到70公里，長的可達100到110公里，平均在80公里到90公里之間，可以滿足絕大多數對自己和乘客生命安全有責任心的駕駛者的日常短途純電行駛需求，擁堵路段純電、市區市郊純電、省道國道純電、高速短途純電，純電活動半徑為30到55公里。

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