在投資界有個很經典的段子：當邊際成本為零的時候，資本主義那套就行不通了，因為資本是逐利的，利潤最大化，而當成本是零的時候，沒有成本，就可以共享了。互聯網領域可能也能夠實現邊際成本是零的情況。但是作為電動汽車的租賃，復制和擴張的基礎投資邊際成本很難做到零成本。作為汽車租賃，解決了一部分人的出行需求，特別是電動汽車的租賃，因其環保安全，以及超高的性價比的優質體驗，在新能源行業源源不斷的利好政策驅動下備受矚目。在各路資本和汽車行業的試水之下，電動汽車“互聯網+分時租賃”在全國各地如雨后春筍迅速發展。

一些大的汽車廠家紛紛介入進來，首汽集團簽單奇瑞新能源汽車聯合發力分時租賃，北汽新能源與Uber合作推動分時租賃。電動汽車使用權的共享為出行者帶來了更好的出行便利和出行選擇。作為用于推廣新能源電動汽車新模式而提出的共享模式分時租賃，目前市場的發展緩慢且相對分散，整個發展、盈利模式不夠系統，運營管理經驗完全是一片空白，整個電動汽車分時租賃行業充滿了挑戰和不確定性。正是這發展的萌芽期讓電動汽車的共享經濟充滿了想象空間，也有故事可講。

用戶體驗

新能源電動汽車“互聯網+分時租賃”，互聯網領域是很強調極致用戶體驗，用張小龍的話講“就是讓用戶爽！”。電動汽車的分時租賃的用戶流量絕大多數來源于互聯網用戶，已經在消費體驗上被互聯網“慣壞了”的用戶能否在極致體驗上接受分時租賃的模式，以及接受分時租賃的線下體驗。比如車輛的供應，價格的供應，車輛舒適度的供應，以及出發地目的地的停車位置供應。這些都是要為用戶考慮的因素。甚至在電動車更進一步智能化的發展為用戶提供取車之前的車輛狀態優化，比如定制化的座位調整，根據用戶用戶的距離判斷取車的時間然后調整車內溫度。再有就是無人駕駛新技術的應用使一部分沒有駕照的互聯網用戶流量也能導入其中。

在租賃人口的分布區域，利用大數據進行出行分析，選擇分數租賃的取車點、停車點的建設，上下班高峰期、節假日高峰期、雨天租賃高峰期的資源調配等等，都是關系到用戶體驗的因素。

效率成本

作為用戶最根本的體驗還是花錢的爽不爽。對于用戶不花錢免費使用很爽！但是對于追求利潤的企業或平臺來講盈利是最終目的，所以要努力做到讓用戶掏錢而且要掏的感覺很爽！作為用戶選擇分時租賃電動汽車使用的時候一般是基于這幾個方面考慮。使用成本、效率成本。

首先使用成本，作為正常出行或者是上下班，拜訪客戶，辦理事情，同傳統的租車項目相比是否具有使用上的成本優勢，也就是經濟上的成本優勢，或者與傳統的出租車相比能否具有一定的競爭性優勢，特別是現在很火的專車平臺。用戶在面臨服務能夠進行多元化選擇的時候第一要考慮的是使用成本。以電能為動力驅動的新能源電動汽車在運營使用成本上相比于傳統汽車具有一定競爭優勢。傳統燃油車和新能源電動汽車在百公里使用成本上，電動汽車具有壓倒性的優勢，在用戶使用成本上能夠略勝一籌。

效率成本，顧名思義就是對用戶來講分時租賃服務的使用效率，交通工具租賃的本質是用戶選擇某種交通工具在規定的時間把自己送到規定的地點，這兩個是基本的需求。用戶出行把自己送到規定的地點這是最終目的，然而時間效率低，往往會造成交通平臺租賃的效率成本過高。這也是目前電動汽車分時租賃用戶進行選擇的一個顧慮因素。滿足使用成本的情況下，效率成本上升到主要的考慮因素。目前城市的交通平臺建設越來越豐富，已經運營公交、地鐵、有軌電車、出租車，目前已經介入進來的各方平臺和交通租賃公司，比如租車，打車、專車平臺。甚至很多城市配備自行車租賃使用網點來解決一部分交通壓力。用戶在出行的時候面對的選擇豐富多樣，經濟成本和效率成本將成為滿足用戶出行定制化要求的主要兩個考慮因素。

電動汽車的分時租賃在使用成本上毋庸置疑具有絕對的競爭優勢，要吸引用戶需要在效率成本需求上多下功夫。

成本&盈利分析

電動汽車分時租賃行業屬于剛剛起步階段，系統性盈利模式依然處于探索之中，成本和盈利始終是繞不過去。最好的租賃商業就是最大化的發掘產品的自身價值來創造附加剩余價值。不管是哪一方在參與電動汽車分時租賃的項目，整車成本和運營成本屬于硬性成本，必須進行承擔，收益大部分還是來自于租金的收益。下表是分時租賃用的電動汽車細化成本分析。以當前鋰電池的一個循環壽命為1000次，充電價格為1元/度。鋰電池的價格為整車價格40%，同時經歷過一次電池循環壽命，整車的整體保值情況參照傳統燃油車都存在很大的貶值情況。該表選擇用一次電池壽命為整車壽命分析。

傳統燃油車，最基礎的能源消耗基本在0.5元/公里，從此表可以看出，電動汽車在運營成本上具有競爭性的優勢，同時一次電池循環壽命成本相比較也是比較低，相比于出租車和傳統的租車甚至是專車都有極大的競爭性優勢。

在對比電動汽車運營成本的前提下再來分析一下電動汽車行駛工況，車輛行駛工況通常指某一類型車輛在特定的交通環境中的速度-時間歷程，一般采用多參數來描述 汽車的運行狀況。對于新車型的技術開發與認證、車輛污染物排放特性與燃料經濟性分析以及交通控制水平風險評估與新能源汽車控制策略優化等方面研究具有重要價值。下表是世界典型乘用車行駛工況特征值，其中FTP75(federal test program)是美國聯邦測試程序、洛杉磯負荷模擬工況IM240。ECE(urban driving cycle) 代表機動車在歐洲城市內的行駛特征，EUDC(extra urban)是歐洲機動車在郊外公路上的行駛工況，兩種工況合起來被稱作 NEDC(new european driving cycle)。日本10-15是日本乘用車行駛工況。

摘自：藺宏良、余強、張雪莉機.市區道路車輛行駛工況研究進展[J].械科學與技術,2014,2(33)。

上表可以看到兩個典型的國內城市代表，北京和合肥，一個一線城市，一個典型二線城市。北京形式工況呈現出的暢通和堵塞的平均車速狀況而且數據差異比較大。合肥形式工況擁擠和暢通的平均車速差異不是很大。如果做電動汽車分時租賃，成本分析的根本模型將會完全不一樣。

查詢北京交通委員會的交通指數分析，選取的樣本是2014年4月份到2015年5月份(交通指數分析更新到2015年5月)，“輕度擁堵”和“中度擁堵”關鍵詞個出現一半，說明北京的交通指數處于輕度擁堵和中度擁堵之間。而且每個城市的擁堵暢通情形不一樣，目前電動汽車分時租賃的收費模式依然停留在比較單一的模式上面，特別是出現擁堵的時候，如果是計時收費，不知道用戶在車里面車子一動不動而費用蹭蹭往上漲的時候的心情是什么樣子的。

下表是在北京交通委員會的網站上截取的2015年5月份的早、晚高峰交通指數變化圖表，比較有代表性。早、晚高峰交通指數變化呈現以一周為周期的規律變化，早高峰是周一擁堵情況最為突出，主要受到集中上學上班影響，晚高峰是周四尾號4、9限行日及周五擁堵情況突出，4、9限行日的晚高峰、周五的晚高峰交通指數均達到“嚴重擁堵”。

未來潛力 在交通指數不一樣的環境里面，電動汽車的運營成本以及能耗成本變化不大，但是對于消費者來說不同的交通指數下的效率成本和時間成本不一樣，對于同樣的購買消費，比如固定路線的支付成本如果是動態變化將會使用戶比較難以接受。

所以電動汽車的分時租賃的盈利模式還需要繼續優化，特別是收費計算這塊需要更進一步的分析和研究，建立能夠迅速盈利、而消費者在買單的時候依舊覺得很爽的收費模型。在這一點目前國內的電動汽車分時租賃公司所采用的盈利模型還是比較單一，在這一點上有必要向Uber學習，建立一套適合自己適合運營城市的盈利模型和收費模型。

從未來城市發展交通擁堵狀況以及城市環境治理方面來講，電動汽車分時租賃是一個城市交通發展的一個優化補充。從潛在消費需求來看，汽車共享的市場尤其是分時租賃的市場有巨大的潛力可以挖掘。任何商業模式的探討以及商業的進行都是以營利為目的，電動汽車的分時租賃雖然剛剛起步，卻贏得了資本甚至是車企的青睞，分時租賃項目的企業面對的問題仍然有大量的工作需要做。但是在國外已經有分時租賃項目開始盈利，證明汽車共享經濟是可行的，在我國實現盈利也只是一個相對時間相對模式的問題。

通過對電動汽車分時租賃的分析，電動汽車分時租賃的面對的第一大挑戰就是用戶流量的導入，對用用戶在目前的狀態下天然的要進行一部分篩選，用戶必須有駕照！同時基于互聯網的用戶，胃口已不再是簡單地專車或普通租車的胃口，更強調體驗，使用體驗當然還有付費體驗。

在成本分析方面，除了運營使用車本，時間效率成本，包括電動汽車的公司以及服務場所的建設，停車場，充電樁等等基礎設施的建設，資源的分配以及協調也會考驗到分時租賃運項目營者的綜合能力以及財務能力。

對于電動汽車的分時租賃的運營，需要投入一定的車輛，建設部分站點。這些都會影響到用戶的導入和消費者的選擇。同時大規模的前期基礎建設和投入又會拉長企業盈虧平衡點時間。使企業在成長過程中存在太多不確定因素和風險。

對于目前來講，有駕照的人都是電動汽車分時租賃的潛在用戶，在未來來講，一旦實現自動駕駛，只要有出行需求就是電動汽車的潛在用戶。

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