9月27日，第一電動網舉辦了第八期公開課，本期公開課的主題是“充電五分鐘，行駛兩小時的時代即將到來？”，本期公開課邀請了整車廠、電池企業、充電運營商等企業代表及行業專家共同探討快速充電發展的必要性、進展程度，以及未來是否有市場空間等問題。

南京金龍首席科學家張蒙陽從消費者的立場和整車企業的角度，通過幾款電動汽車的實例陳述了對快充技術的理解。

南京金龍首席科學家張蒙陽

張蒙陽表示，目前在直流(DC)充電有很多個區間，小到20千瓦左右，也有超過300千瓦的，前提是電池本身可以接受如此大功率的充電。也就是說，假如一個小型電動車有70度電，它的充電區間是小于1C(庫倫)，比如特斯拉就是處于1C-2C之間，也有大的甚至超過4C-5C。特斯拉電動汽車的充電區間主推1C-2C之間，在美國高速網絡上自費推廣了大約1000個左右的充電樁，在亞洲的日本、中國也有布置。而事實上，特斯拉本身帶電在90度左右，120千瓦的充電功率是低于嚴格意義上2C快充標準的。

他舉的另一個例子是2016年即將上市的雪佛蘭Bolt電動汽車，這款車補貼后大概不到兩萬美金，續航里程按照EPA檢測結果是超過320公里的，充電30分鐘能夠跑到60公里左右，充電區間在0.8C左右。張蒙陽認為，這款車的電池本身充放電相對平衡。

第三個例子是2015年法蘭克福車展上展出的一款保時捷高性能新能源概念跑車，帶電量在90到95度左右。張蒙陽表示，這款車的一個顯著特點是高壓充電可達到800伏。而為了要達到充電功率大于300千瓦，DC電流小于400安培的要求，800伏的充電電壓是唯一的選擇。保時捷聲稱這款跑車充電15分鐘可以行駛超過400公里，這也成為消費者非?？粗氐囊稽c。并且其電池放電高于440千瓦的能力也是處于4C-5C的區間水平。所以總體來看，這款跑車的電池,無論充電還是放電的能量密度都達到了空前高的水平。

即使如此，他認為快充和到加油站加油比起來目前還相距甚遠，一般加油站一分鐘能夠加40升油，從能量角度講，一分鐘達到充電100度的能量，換算成功率可以達到6000千瓦，目前快充比加油慢近20倍。

關于充電功率是否跨過了標準意義上2C的充電門檻，張蒙陽認為這并不重要。目前快充的效率和加油站加油比起來還是有很長的一段距離，未來800伏的高電壓平臺是大方向，2020年后很多電池企業會這樣選擇，但是要充分考慮充電和放電能力，挑戰是如何匹配并用好電池系統充電能力。這就需要匹配的電池系統充放電能力、壽命和熱管理，準確的對充電電流進行實時管理和控制。

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