今年新能源車的購買量，八九月達到峰值后，又開始下滑。國家雖然對于新能源車的推廣如火如荼，但是車主們普遍接受度還是不高。

騰訊汽車、汽車之家等各大門戶網站調查顯示，其中車主最大的顧慮就是電動汽車續航問題。普通電動汽車的續航里程平均也就是180km，而到達600km續航的特斯拉又價格昂貴。相對于燃油車來說，即使電動汽車不限號、不限行，其方便性還是大打折扣。

《是什么讓你的電動汽車續航里程變少了？(一)》主要從車主主觀因素和自然環境方面分析討論。我們今天從電動汽車的機電方面進一步探討續航里程問題。

電動汽車蓄電池

很明顯，電動汽車的續航和車載蓄電池有著極大的關系。就好像水壺里裝得水越多，喝得越久一樣。

從電池參數上分析的話，一輛普通電動汽車如果需要行駛500公里的話，那么其動力電池系統的能量密度在出廠設計上至少達到400wh/kg，這還不排除其它機械能耗問題。

但是，我國目前被廣泛用于電動汽車的鋰電池動力電池，其單體能量密度值只有130wh/kg，再如果安裝成電池組(包)的話，電池系統能量密度不超過90wh/kg，遠遠不能達到期望值。這也是目前國產電動汽車續航平均里程只有100多公里的最大原因。

同時，電動汽車蓄電池的自重整個車體的占比很大，約占有整車總重量的30%--40%。而在如此負重的前提下，電池容量又不夠，當然車體前行的距離就更有限了。

從專業數據顯示，汽車的整體質量每降低10%，能耗就可以降低6%--8%，如果按照目前電動汽車平均里程180公里計算的話，就可以提升10.8--14.4公里的續航里程。

所以說，如果想要提升電動汽車續航里程問題，電動汽車蓄電池的性能和自重是首當其沖的。

電動汽車電池系統程序

如果把電動汽車比做一部手機，蓄電池就是手機硬件，而電動汽車電池系統程序就相當于軟件app或者手機系統。電動汽車蓄電池的充放電控制管理，都是由系統程序進行控制，如果新程序對硬件有了限制的話，蓄電池自身功能再強也難以發揮應有作用。

昨天在論壇中看到一個帖子，某車主去年年底買的新車，實測續航里程可達到170km左右。可是由于廠家一次對車體電池的維護(據廠家說，這樣的電池維護可以保護電池8-10年)，車體系統程序進行了升級更新。結果續航里程不增反減，降低到130km，整整下降了40公里。

當然這位車主在論壇訴苦的同時，免不了一席責罵。其實，這個案例就是電動汽車電池管理程序與車體硬件不匹配的典型。這就造成“軟硬不兼容”的現象，舊的硬件跟不上新的程序，而新的程序又不能很好的發揮硬件功能。

所以說，電動汽車車主刷程序的時候，需謹慎；同時硬件兼容性更好的系統程序，需要長足的技術研究。

充電樁(設施)

想要了解充電樁(設施)如何影響電動汽車續航問題，先得了解電動汽車的充電過程是怎么一回事。

市面上，電動汽車的充電機一般采用三段式智能充電模式，以此達到給電動汽車蓄電池充電的目的。三段式充電階段依次是恒流段、恒壓段和浮充段。

恒流段，電池電壓較低時，為了避免充電電流過大而損壞電池，應該限制充電電流不能過大，又為了縮短充電時間，應使用允許的最大電流充電，所以采用恒流充電。

隨著很恒流充電結束，充電機輸出電壓就不變了，保持這個恒定的電壓對電池充電，在恒壓充電過程匯總，電池電壓會越來越高，電流會越來越小(這就是我們平時充電中所看到，隨著電車越充越滿，充電樁上的電流數值也在下降)。

當充電電流下降到0.5C時，恒壓充電結束，轉入下一充電階段——浮充段。這個階段其實也是恒壓，只是電流較小，一般在0.01--0.03C左右。通過這種涓流充電，可以將電池充到接近100%。(這個就是為什么電動汽車電量90%多，快到100%了，充電速度反而更慢了)

這時候，你會發現電動汽車在充電過程中，對于電流電壓有著嚴格的系統管控。這樣的話，如果充電樁出廠自身不完全合格，或者由于后期運營維護的不完善造成充電樁的電壓電流輸入的不穩定，都會影響電動汽車充電過程的進行，出現所謂的“虛電量”等現象。有甚者，會直接損壞蓄電池，影響電池壽命和電池能量密度。

所以說，充電樁的技術參數在出廠的時候必須嚴格審核把控，同時需要完善精準的運營團隊對于充電設施進行實時監控維護，確保充電安全高效。

我們新能源汽車還在發展之初，出現諸多問題也再說難免。隨著國家政策的大力支持和科學技術的逐步完善，電動汽車續航的問題也會迎刃而解。屆時國內涌現類似特斯拉效續航能力但又低價的車型，不會少見。

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