汽車“平臺化”簡單的說就是不同車型使用相同的平臺，這樣可以盡量使用相同生產(chǎn)線，降低生產(chǎn)制造成本。在開發(fā)電動車的過程中，究竟是繼續(xù)使用傳統(tǒng)內(nèi)燃機的汽車(Internal Combustion Engine Vehicle，ICEV)的平臺，還是開發(fā)全新的電動汽車(混合電動車HEV、插電式混合電動車PHEV 和純電動車BEV)平臺，車企各有所好。

其實電動汽車的平臺選擇并不多，要么是開發(fā)全新的平臺，要么是基于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的平臺進行開發(fā)。美國密歇根大學交通學院歸納了以下兩種平臺策略和兩種設計思路：

· AEP：Adapted Electric Platform，使用原來的傳統(tǒng)車的平臺，電動車設計去使用原來平臺

· NEP：New Electric Platform，發(fā)開全新平臺，可以使用全新設計

· NEVD：New Electric Vehicle Design，全新電動車設計，不必遷就舊平臺

· AEVD：Adapted Electric Vehicle Design，在原有傳統(tǒng)車平臺上設計電動車，需要遷就舊平臺

在傳統(tǒng)汽車平臺上通過改造已有平臺進行電動汽車的生產(chǎn)制造，其成本可以得到較好的控制，但是原有平臺的固有設置也給電動車設計帶來了一些局限性，例如內(nèi)部空間(特別是動力電池經(jīng)常會占據(jù)電動車的后背箱空間)、續(xù)駛里程設計受空間限制也有所限制(例如，給電池預留的空間較小)、動力性方面有時候不能充分發(fā)揮電動車的優(yōu)勢等。開發(fā)全新的平臺可以很好的解決上述幾個限制，但是新平臺的開發(fā)需要大量的資金注入，增加了成本(圖1)。

圖1 兩種電動車平臺的對比

根據(jù)NEP、AEP、AEVD、NEVD的組合可以得到A、B、C三種電動汽車平臺(圖2)。其中，A類(AEVD-AEP)的主要代表是美國福特公司，包括混合電動車，插電式混合電動車、純電動車，另外還有奧迪A3 e-tron，寶馬Mini-e等；B類(NEVD-AEP)代表有Leaf純電動，豐田普瑞斯，通用Volt和Bolt；C類(NEVD-NEP)代表主要是特斯拉和寶馬i3、i8。從C類型(NEVD-NEP)到A類型(AEVD-AEP)，電動車平臺跟燃油車平臺可以共用的程度越來越高(圖3)。有些車企的平臺會在A、B、C三種類型中發(fā)生遷移。例如，大眾在2015年啟動了MEB(modular electric toolkit)全新電動車平臺，梅賽德斯也啟用EVA電動車模塊化平臺，寶馬則開發(fā)了FSAR(flat battery storage assembly)電動車平臺，這些新平臺都是C類型；雪鐵龍從A類型轉移到B類型；Nissan在2016年也宣布準備啟動新的電動車平臺，從B類型遷移到C類型(圖4)。

圖2 三種類型的平臺

圖3 電動車和燃油車平臺的共用程度

圖4 平臺遷移

為了能夠設計開發(fā)出性能更加優(yōu)越的電動汽車，越來越多的汽車制造商重視開發(fā)模塊化平臺，增加了平臺的彈性，以便應對不同車型推出對應車型。目前國外一些車企的電動汽車平臺使用情況主要是：

·福特：基于傳統(tǒng)汽車平臺，提高產(chǎn)線的兼容性和經(jīng)濟性

·大眾：MEB平臺

·通用汽車：Volt是基于D2XX平臺(緊湊型車型)、Bolt是基于Gamma G2SC平臺

·日產(chǎn)汽車：CMF(common modular?family)平臺

·寶馬：FSAR(flat battery?storage assembly)平臺

·梅塞德斯-奔馳：EVA (electric?vehicle architecture)平臺

·豐田：TNGA(Toyota New?Global Architecture)，屬于模塊化結構

總體來看，平臺化策略可以更好的幫助車企優(yōu)化產(chǎn)品設計、加快產(chǎn)品開發(fā)進程、提高開發(fā)效率。特別是現(xiàn)在電動汽車市場正處于高速發(fā)展階段，有效的平臺化策略可以加速電動汽車的市場普及速度，讓消費者能夠選擇更合適的電動汽車產(chǎn)品。

參考

Carmakers electric vehicles’ strategies:

platforms, marketing and charging. http://www.umtri.umich.edu

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