3月30日，韓國SK Innovation(以下簡稱SKI)與中國企業合資在華設立的新能源汽車電池廠宣布已全線停產。在這場關于電池的競爭中，最終受政治政策影響，在進口韓系電池受限后，合資韓系電池企業也受到了致命的打擊。

而僅隔一日之后，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2017年第3批)》(以下簡稱目錄)，從最新目錄可知，雖然國產電池企業受到了政策的庇護而拔地而起，但并不代表一勞永逸。為督促企業提高電池技術水平，四部委公布2017年新能源汽車補貼政策時，除繼續對續航里程提出要求外，對動力電池系統質量能量密度也提出要求。這一要求的提出不僅倒逼企業提高電池技術，也對部分新能源車生產企業的技術提高要求。

韓系三元鋰電池毀滅性打擊

提到三元鋰電池就不得不聯想到韓系電池企業，自《汽車動力蓄電池行業規范條件》提高電池規范后，三星SDI、LG化學、松下等日韓電池巨頭至今仍未進入目錄。值得關注的是，2016年年底工信部公布的第5批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》出現了令人匪夷所思的一幕：總數從498款車型秒變為493款。

截至目前，工信部已累計發布了四批《規范條件》目錄，共計57家動力電池企業入圍，而三星SDI、LG化學、松下等日韓電池巨頭至今仍未進入目錄，導致上述企業在華的動力電池業務開拓受到了極大影響。

事實上，自去年受到新能源補貼政策等的影響，包括三星SDI、LG化學等位于國內的動力電池企業業務都受到了不同程度的影響。日前，繼三星SDI和LG化學位于國內的動力電池企業業務進展受困之后，SKI方面于去年年底以電池訂購量減少為由停止生產。

除此之外，LG化學位于中國南京的動力電池工廠也傳出停擺的傳聞，此前有媒體報道稱，目前其生產線也基本已處于閑置狀態，其正在商議將該項目打包賣給上汽。

低成本電動車受影響

除韓系電池受影響之外，部分自主新能源車型同樣受到了政策的影響。根據全國乘用車聯合會數據分析，2015年的純電動汽車中A00級車占比63%，且A0級成為純電動汽車的銷售主力。但是對2016年前兩個季度的銷售分析，A級純電動車在不斷崛起并呈現爆發式增長，達到純電動份額的37%左右。今年前兩個月的新能源汽車銷量雖然出現了斷崖式增長，也可解讀出政策對新能源汽車的倒逼作用。

根據2017年新能源汽車補貼政策中的相關規定，純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。因此，那些依靠控制電池成本的廠商便不得不被迫升級，增加對電池能源系統的重視程度，即便不申請1.1倍補貼，也必須達到最低標準才可獲得政策補貼。

動力電池密度提升

在SKI宣布停產后不久，第三批目錄共發布87戶企業的634個車型，較第二批推廣目錄相比，數量明顯增加。綜合目錄發布的新能源汽車電池信息可知，新能源車企堅持走三元鋰電池路線。尤其在純電動汽車方面，受最新補貼政策中對動力電池系統質量能量密度的要求，第三批目錄中搭載三元鋰電池120-130 Wh/kg的純電動汽車成為主力車型。畢竟磷酸鐵鋰電池難以拿到1.1倍的補貼，實際的市場競爭力將大幅下降。

同樣，在插電式混合動力車型中，磷酸鐵鋰電池也不再唱主角，除第一批目錄有應用磷酸鐵鋰電池車型，從第二批目錄開始到現在的第三批，均沒有發布搭載磷酸鐵鋰電池的插電式混合動力車型。即便一直堅持推廣磷酸鐵鋰電池巨頭比亞迪，也在調整電池技術路線。例如，比亞迪秦100和唐100上將電池從磷酸鐵鋰替換為鎳鈷錳酸鋰三元鋰電池。

當前，中國發展新能源汽車的戰略方向越來越明晰，相應市場規模呈快速擴大之勢，其對基本技術和設施的要求也在不斷提高。而電池技術在新能源汽車發展初期便引得行業內的關注，國家成立了重點研發計劃“新能源汽車”重點專項，當技術和政策均在督促電池行業發展時，促進我國的電池技術引領全球行業發展，并為新能源汽車的發展奠定基礎。

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