第十代雅閣挾激進化的設計高調亮相，拋開議論最多、褒貶不一的外觀，技術則是另一個最吸引眼球的看點，特別是動力總成。

新雅閣采用了全新動力系統，搭載1.5T與2.0T兩款VTEC TURBO系列渦輪增壓發動機，均采用了雙可變正時控制系統和直噴技術，并且混動版采用全新i-MMD混動系統。由于紐北賽道上的思域TYPE-R采用的正是2.0T VTEC TURBO（普通家用本田車所用版本在功率上有稍許削弱），結合與思域酷似的輪廓，十代雅閣也被調侃為“拉大版思域，加長版TYPE-R”。

傳動系統方面也頗具看點。1.5T發動機匹配CVT變速箱，運動版則是6MT或CVT；2.0T則是全球首款可供前驅車使用的量產橫置10AT變速箱，運動版也可以選擇6MT。這臺10AT變速箱較本田現款6AT變速箱減輕了10千克，而齒比范圍卻增大了68%，一擋齒比低了43%，而最高齒比高出17%，提供的速比范圍顯著加寬，賦予車輛更廣的動力調節范圍。

十代雅閣依舊采用了“2.0L+E-CVT”的本田i-MMD系統，但是對部分核心技術與布置做了相關優化。業界都在問十代雅閣能否重振B級轎車市場，而放眼長遠的混動版雅閣，則更是將對“能走多遠”這個命題起到關鍵作用。那我們不妨從技術角度去分析，以發動機和混動系統為重點，看看十代雅閣的技術實力究竟能支撐它實現多大的夢想。

超過40%，誰是熱效率最高的發動機？

談到動力總成技術，發動機熱效率向來是各大廠家宣傳的重要指標，尤其是對內燃機精雕細琢的日系車企。于是乎，豐田、本田和馬自達先后發布了熱效率破40%大關的發動機，而誰到底是真正的冠軍，則是爭論已久的話題。

2016年12月，豐田公布了全新開發的直列四缸2.5L混合噴射發動機，其中汽油版與混動版發動機的熱效率分別達到驚人的40%和41%，突破汽油機之最。

本田當然不會服輸，本次第十代雅閣所配套的新2.0L阿特金森發動機同樣也越過了40%的門檻，明顯超過上一代的38.9%。這不僅是本田有史以來生產的熱效率最高發動機，也躋身全球在產汽油發動機熱效率最高的序列。而且較之豐田的那款還沒有真正大批量生產的發動機，本田在實用方面還搶先一步。

發動機熱效率是單位時間內燃料消耗含熱量所釋放的有效功率熱當量，由于機械存在內部損耗，以往多數內燃機的熱效率只能在30%級別的水平，然而通過新材料和新設計，有效降低內部摩擦等耗損，則可以將發動機熱效率提高一個檔次。配合高效低慣性渦輪、可變氣門正時系統、低壓強損失進氣道和高精度直噴系統等技術，本田的新發動機不僅實現了居高的熱效率，還在功率輸出、燃油經濟性上面達到了出色的水平。

1.5T發動機在5,500rpm轉速條件下可實現最高功率192馬力，1,500至5,000rpm條件下峰值扭矩260牛?米。如果同本田現款2.4升自吸發動機相比，后者在6,400rpm條件下實現最高功率185馬力，3,900rpm條件下峰值扭矩245牛?米。

而那臺搶眼的2.0T發動機采用了i-VTEC?氣門技術，6,500rpm條件下最高功率252馬力，較思域Type R上面的版本有所調低，從而可以延長壽命；1,500到4,000rpm轉速區間內可實現峰值扭矩370牛?米。相形之下，被其取代的現款3.5升V6發動機6,500rpm時最高功率252馬力，4,900rpm時峰值扭矩340牛?米。

綜合比較下來，1.5T發動機已經完勝2.4自吸發動機，2.0T發動機也吊打了現款3.5升V6發動機。雖然很多人以為日系車缺少渦輪增壓技術，但實際上本田豐田為代表的日系車企在渦輪增壓領域已有深厚積淀（全球渦輪增壓器技術巨頭除了霍尼韋爾和博格華納，剩下的石川島播磨就是日本公司）。帶T以提升市場表現，將是日系車企這一輪的重頭戲。

拋開稀土的束縛

早前，業內紛紛指責豐田混動車型售價過高，豐田解釋，為了提高性能，一般混動系統的電機與電池都采用了稀土。比如在合金中添加一定比例的稀土釹，可以用來制造大功率、重量輕的電機磁體，同時為了保證釹在高溫環境下保持磁性，還需要添加少量的鋱和鏑。還有金屬鑭，則是日系混動系統中鎳氫電池材料的重要組成部分。

的確，很多消費者體驗了豐田混動之后，最大的感受是平順與安靜，一方面得力于豐田行星齒輪的精巧設計，還有一個重要因素是采用了大量稀土元素。

獨立商品咨詢師、金屬行業戰略專家Jack Lifton稱，普銳斯是“世界上耗費稀土金屬最多的產品”。他稱每輛普銳斯發動機需要1公斤稀土釹，每塊電池需要10到15公斤稀土鑭。除了混動系統對稀土需求量大，稀土本身也非常昂貴，日本絕大部分稀土都是從國外進口，進一步增加了稀土在混動車的成本比例。

為了解決稀土問題，從發布第一代普銳斯到現在，豐田已經將稀土應用量降低了90%以上，而本田也正在開發無稀土電機。

2016年7月，本田汽車與日本大同特殊鋼株式會社合作，共同打造了不含有“重稀土成分”的混合動力車用電動機，首款使用該款電動機的車型是新一代FREED混合動力。這款電動機采用了具有高耐熱性和強磁性、且完全不含有重稀土成分的釹磁鐵，其扭矩輸出、耐熱性等指標均達到了和傳統電動機相同的性能。

不過，一年之后，本田宣稱十代雅閣混動也搭載了第一款不含稀土元素的驅動電機。在混動的稀土應用中，本田走在了豐田前列，同時為本田進一步降低混動成本提供了可能。

除了技術上的優化，本田又重新考慮了電氣系統的布置問題。十代雅閣電氣布置最大的改變是將IPU（智能動力單元）從后備箱移到地板下面，顯然，這么做的好處是釋放了雅閣后備箱空間，同時能讓后排座椅正常放倒，提高了實用性。

對于這個問題，很多媒體表示本田學習了新凱美瑞，甚至有觀點認為此舉將使雅閣無法推出插混車型。其實恰恰相反，十代雅閣不僅能推出插混車型，更遠一點，本田的訴求應該是將自家普混技術逐漸向插混與純電動迭代。

我們知道，新一代I-MMD系統的駕駛特性更偏重純電動駕駛，這是因為本田增加了電驅動范圍，但是這樣就對動力電池放電性能有較大要求，而傳統鎳氫電池越來越難以滿足，所以I-MMD系統引入了容量更大的鋰電池。

從普混到插混，再到純電動，動力電池容量是呈遞增趨勢的，但隨之而來的問題是動力電池體積也越來越大，而后備箱空間是有限的，所以動力電池從后備箱移到地板是順理成章的。從新能源產業角度分析，鋰電池逐漸取締鎳氫電池，成為未來動力電池趨勢。

所以，綜合來看，本田I-MMD越來越往插混靠近，能否推插混車型與動力電池布置沒有必然聯系。

競爭力幾何？

關于十代雅閣更詳細的技術細節目前還未公布，但我們已經可知悉至少有三點技術優化：發動機熱效率提高了，油耗也將進一步下降；采用無稀土驅動電機固然可以降低一定成本，但是新電機能否達到傳統電機的性能也是個問號；最后就是IPU系統布置優化，技術是需要迭代的，而本田的普混或將逐步進化到插混，甚至純電動。

從燃油經濟性方面看，第九代2017款雅閣混動獲得美國EPA城市工況49mpg（4.8L/百公里）、高速工況47mpg（5.0L/百公里）、綜合路況48mpg（4.9L/百公里）的燃效，而十代雅閣混動版在EPA綜合評級中獲得50mpg（4.7L/百公里）的燃效，說明十代雅閣的燃效的確更高了，無疑會對消費者有更多吸引力。

作為對比，美國EPA給出的凱美瑞混動燃油經濟性數字為43mpg，約合百公里油耗5.5升。當然，這其實說明兩種混動車型基本在一個性能等級上，很難說哪款車型因為微小的領先就一定超過對手。

而雅閣混動版目前在市場上也得到了越來越多的認可，先走一步的混動凱美瑞/雙擎倒還在份額增長上遇到停滯。以國內市場為例。2017年上半年混動凱美瑞銷量為2,968輛，同比下跌3.3%；混動雅閣銷量為5,743輛，目前尚無同期對比。我們不能說凱美瑞混動版滑坡一定是產品力不佳，這同豐田注重推廣雙擎卡羅拉/雷凌也有一定關系，雖然是A級車，但一定程度上可能與同門B級車構成競爭。

在另一個重磅市場美國，混動雅閣上半年累計銷量10,983輛，是去年同期的40多倍；混動凱美瑞上半年累計銷量8,808輛，同比下跌14.4%。在油電混合動力車中，兩者分別排在第5和第7名。

盡管混動凱美瑞銷量有一定下跌，但總體上包括B級轎車衍生型在內的油電混合動力車越來越被消費者接受。隨著混動凱美瑞和混動雅閣性能的進步，以及消費者認知與習慣的改變，它們所占的市場份額也將越來越高。

《每日汽車》認為，在混動版銷量越發可觀的趨勢下，普通燃油版的性能會決定新雅閣和新凱美瑞的銷量基盤，而混動版帶來的增益則決定誰能從B級車市場競爭中脫穎而出。從這個勢頭上說，倘若能繼承九代雅閣混動的勢頭，則第十代雅閣或許還能占得一點先機。而隨著越來越多的B級車加碼混動領域，市場上的龍爭虎斗也將更具看點。

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