有人將國內(nèi)的“雙積分”政策比做“達摩克利斯之劍”，新能源話題被推到輿論的風(fēng)口浪尖。然而，欲憑借一紙政策攪活新市場的不僅是中國。今年，以德國、英國、法國為首的西方多國紛紛交出禁售燃油車時間表，為燃油時代提前畫上句號。當(dāng)新能源導(dǎo)向由鼓勵變?yōu)橄拗?，汽車行業(yè)步入變革期，在今年的法蘭克福車展，一幕幕政策倒逼新能源的戲碼接連上映。

首當(dāng)其沖的當(dāng)屬旗下?lián)碛?個汽車品牌的大眾汽車集團，在新能源領(lǐng)域的戰(zhàn)略突破可謂激進。我們注意到，車展前夕舉行的大眾之夜，與以往截然不同，此前各家品牌的輪番演說的環(huán)節(jié)，被新能源所代替，幾乎所有的焦點聚焦到了大眾所發(fā)布的行業(yè)內(nèi)最全面的電動化戰(zhàn)略——“Roadmap E”。根據(jù)規(guī)劃，最晚到2030年，大眾汽車集團的整個車型陣容將實現(xiàn)電動化。這意味著，集團旗下各品牌、覆蓋各市場的300余款車型屆時均將推出至少一款電動版車型。這一目標(biāo)也使大眾汽車集團成為首個為整個產(chǎn)品陣容明確電動化時間表的大型車企。

同時，作為國內(nèi)關(guān)注度最高的三大豪華品牌，當(dāng)前寶馬、奔馳、奧迪在在電動車領(lǐng)域的動作來看，頗有大刀闊斧的意思。

法蘭克福車展前夕，寶馬集團董事長科魯格透露，到2025 年，寶馬集團將推出 25 款電動車型，其中 12 款為純電動車型。包括2020年推出的首款電動車—X3，以及勞斯萊斯和寶馬 M 車型。在市場方面我們看到，作為寶馬的重要戰(zhàn)略腹地，今年7月，華晨寶馬新研發(fā)中心已在華落成，重點研發(fā)新能源汽車。

再看老對手奔馳，此番帶來的世界上首款插電式燃料電池技術(shù)量產(chǎn)車GLC F-Cell EQ Power，以及基于奔馳全新純電動車平臺—— MEA 平臺（模塊化電氣平臺）打造的全新EQA純電動緊湊車型，將相繼亮相車展。而奔馳頂級跑車AMG也不再以V8引擎為傲。AMG即將推出的頂級跑車ProjectOne，將搭載一臺1.6T V6渦輪增壓發(fā)動機和4臺電動機組成的混動系統(tǒng)，其綜合功率將超過1014馬力。

一直專注于“黑科技”的奧迪，也在新能源領(lǐng)域持續(xù)加碼。此次車展奧迪不僅帶來了具備3級自主駕駛功能的新款奧迪A8，更將融合了“黑科技”與電動化于一體的概念車Elaine帶到現(xiàn)場，這臺轎跑式SUV概念車基本上延續(xù)此前在上海車展上發(fā)布的e-tron Sportback概念車設(shè)計風(fēng)格，配備4級高度的自動駕駛技術(shù)，采用三電機動力。此外，奧迪在兩年前的法蘭克福車展推出的e-tronQuattro概念電動車，現(xiàn)已進入到量產(chǎn)階段。據(jù)路透社報道，有知情人士透露德國汽車品牌奧迪計劃，到 2022 年削減 100 億歐元（約 788 億元）支出，助力向電動車轉(zhuǎn)型。

其實，大眾、奔馳、通用、日產(chǎn)-雷諾等公司早在去年紛紛發(fā)布了未來的電動汽車計劃;福特汽車也宣布其中國電氣化戰(zhàn)略，并在2025年前推出更多新電動汽車;沃爾沃更是高調(diào)宣布，在2019年之后將不再生產(chǎn)燃油汽車。

在電動化空前繁榮的表象下，究竟摻雜了多少政策的因素？

在中國市場，形勢或許更為嚴(yán)峻。關(guān)于“雙積分”政策的輿論還未退潮，一份屬于中國的“時間表”或即將來到。2017年9月8日，工信部副部長辛國斌在一個行業(yè)論壇上最新講話表示：“一些國家已經(jīng)制定了停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)燃油汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關(guān)研究，也將會同相關(guān)部門制定我國的時間表，這些舉措必將推動我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的環(huán)境和動力發(fā)生深刻變化?！睙o論是“積分大戰(zhàn)”還是“時間表”，消費結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變真的能完全依靠一紙政策嗎？

據(jù)統(tǒng)計，今年1—7月北京電動車棄號近1萬，棄號率為20%。這也就是說，在燃油汽車搖號遙遙無期的帝都，這1萬民車主最終還是選擇放棄了電動車。

在搖號壓力面前尚且如此，那么，新能源汽車要如何才能成為消費者意愿購買對象？對此，業(yè)界有觀點指出，只有充電不讓人覺得麻煩，續(xù)航里程跟汽油車相當(dāng)，不出現(xiàn)電池性能衰減，價格還便宜，這四個條件同時具備時，消費者才會主動去購買。

的確，我們看到，五花八門的充電場景歷歷在目，高樓飛線、商店借電、被電線“綁架”的大樹……充電問題還沒有被規(guī)范，也沒有得到解決。從數(shù)據(jù)來看，去年，我國新能源汽車銷售量為50.7萬輛，而全國充電樁大約有10萬個，離電動汽車與充電設(shè)施1∶1的配置比例相去甚遠。同時，續(xù)航能力以及成本等問題也讓然是新能源汽車發(fā)展不可回避的問題。另外，加之經(jīng)年來國際油價的地位徘徊，從用車成本來看，或許也將成為最近幾年制約電動車的發(fā)展的一個因素。

保時捷中國CEO方智勇表示，并不認(rèn)同強推時間表的做法，目前關(guān)于電池后續(xù)的處置還沒有答案，也沒有考慮到潛在的社會影響。

同時，在法蘭克福車展前夕舉辦的奔馳之夜的現(xiàn)場，梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈博士（Dieter Zetsche）蔡澈指出，目前全面禁止一種驅(qū)動的方式很有可能‘自擺烏龍’。未來出行的方式一定不是二元對立的。他在發(fā)言中，還格外提及未來出行方式的創(chuàng)新不能“閉門造車”，最終的選擇權(quán)要交給消費者來決定。

總結(jié)

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