當新能源汽車的車型和品類不斷豐富，原來不屑正眼瞧的新能源號牌也變成了緊俏資源，上面提到的這些感慨和問題也從另類變成了普遍現象。與此同時，在剛剛結束的2017中國量產車性能大賽上，江淮iEV7S以最高續航里程350公里、綜合工況續航里程280公里的成績，在眾多參賽車型中脫穎而出，以8個單項排名第一奪得克拉瑪依站、鹽城（大豐）站的純電動小型SUV組冠軍。

江淮iEV7S動力電池組

而為這臺冠軍車型提供動力支持的正是目前國內三元動力電池占比排名第一的比克動力電池。這臺冠軍車的冠軍芯究竟是如何煉成的？未來的動力電池發展方向是什么？新能源車電池壽命到達后到底該如何處理？

比克“冠軍芯”是如何煉成的？

深圳市比克動力電池有限公司研發副總裁林建博士介紹，比克動力此次為江淮iEV7S提供的是比克三元材料18650-2.75Ah的電芯產品，為比克電池在動力市場中的高性能產品，通過高鎳材料等技術支撐，能量密度高達232Wh/Kg。而iEV7S電池包使用了超過4000顆電芯，容量達到了39KWh。

深圳市比克動力電池有限公司研發副總裁林建博士

為了提高電池的一致性，比克動力也采用了最新的每分鐘可生產130顆電芯的生產線。比克電池展區

很多人簡單的認為汽車動力電池只是將更多的用于數碼產品的18650電池組成模組和電池包以串并聯的方式組合在一起，但實際上，二者之前其實有著非常大的差距。雖然規格都是18650，但用于數碼產品的18650與用于動力電池的18650其實在后續的技術處理上還有著非常大的區別。數碼產品使用的多是18650的單體電池，串并聯的數量都在個位數左右，對于循環次數也沒有過高的要求，基本在500次左右。而新能源汽車則需要將數千顆18650電池經過排列組成電池組、電池包、電池板，最終才能用于為新能源汽車提供動力。其循環次數也要達到1000次以上。

據林建透露，比克目前提供的動力電池可以達到循環1000次，能量損耗不超過20%的水平。而且，動力電池要想做到持久的續航能力和安全性，除了要求更嚴苛的負極材料選擇之外，還需要通過內部熱阻斷、斷路、泄壓、隔離、緩沖等多種技術手段來處理，以此保證電池系統的安全和穩定性，能夠在極端的環境下保持車輛高效可靠運行，換句話說，如果沒有安全，一輛車跑的再遠再快也沒有任何意義。據悉，截止至2017年8月，比克電池已經累計裝載新能源汽車超過90000輛。如欲了解更多動力電池的特性可以查看我們此前的文章《你以為你以為的汽車動力電池就是你以為的動力電池？》了解詳情。

目前應用于新能源車的電芯多以18650規格為主，但為了追求更高的能量密度和更長的續航里程，特斯拉已經開始在其最新的Model 3車型中采用了21700型電芯。那么，動力電池的電芯會無限增大嗎？未來的動力電池形態會怎么發展？對于此問題，林建表示，更大的單體電芯確實對提升能量密度有益，但從車輛整體的使用和電池管理來看，過大的單體電池并不實際。因為更小的單體電芯在遇到故障時，其占比很小，幾千分之一的損壞不會對整個電池包的使用產生影響，但如果單體電芯過大時，一旦出現故障損壞，對于電池包的影響可能就會達到百分之幾的級別。所以18650和21700型電芯將會是未來幾年內汽車動力電池中的主流。

而對于固態和燃料電池而言，其清潔性毋庸置疑，比克動力也有相關的研發團隊，但限于目前的技術、材料、產能和成本因素，這類電池在未來10年中并不會成為大規模的主流產品。

對于廢舊動力電池的回收處理問題，林建表示消費者并不用為此問題擔心。一方面，根據目前國家的政策，廢舊動力電池遵循誰生產誰回收的基本原則。另一方面，2015年才開始興起的新能源汽車市場在整個汽車市場上的占比并不大，最早也要到2020年左右才會面臨電池報廢回收的問題。最后，報廢的電池也不是直接報廢，而是繼續會經過一個梯次利用的過程，比如用于儲能和對動力要求不高的產品。這個梯次利用過程因為都是小電流充放電，對電池的損耗壓力較低，到殘留電量剩余40%左右可能又是5年左右的時間。直至電池完全報廢之后，才會真正進入電芯拆解，分解有害物和分離各類貴金屬的回收處理階段。

據林建博士透露，比克從幾年前開始已經啟動了廢舊電池回收利用基地的項目，因此，消費者對于動力電池報廢后的處理完全不用擔心。他們要做的就是充分享受新能源汽車給生活帶來的便利和享受。

返回第一電動網首頁 >