從燃料電池誕生的那一天起，就擔負著拯救地球的使命。然而久無作為的燃料電池汽車，真的會普及嗎？ 

基礎設施掣肘發展 

和鋰電池一樣，隨著技術進步，制氫燃料電池車的制造成本正在呈現出梯度下降之勢，制造成本已經不再是阻礙其商業化的關鍵原因，但和電動車一樣，要在市場上大規模地推廣和應用氫燃料電池車，基礎設施不足依然是其面臨的最大的問題。 

氫燃料的獲得相對容易，成本也不高。但最大的難題依然是加氫站的建設。氫氣的來源非常廣泛，比如化工尾氣回收、天然氣制氫、煤制氫、甲醇制氫和電解水制氫等都可以獲得氫燃料，但與電動車一樣，加氫站作為基礎設施，在很大程度上需要政府推動。

再加上，從目前來看，與加油站和充電站相比，加氫站的成本更高。思邁汽車信息咨詢公司的數據顯示，在日本，一座加氫站的成本可達300萬美元。 

氫氣存儲和運輸難題 

與氫氣的供給相比，儲存和運輸問題更為嚴重。衣寶廉認為，產氫與用氫不在同一地方，將廉價的副產氫和棄風等電解水制氫的氫儲存和運輸到用氫地點——加氫站，是燃料電池車大規模示范的關鍵環節。目前，我國氫氣儲存和運輸技術仍不足，存儲和運輸企業較少，氫氣制備及加注企業的產業化水平低。 

從技術角度看，目前工業上主要采用-253℃下的液態氫，或700個大氣壓以上高壓氫氣進行氫能源的存儲和運輸。對于液態氫來說，由于氫氣的熔點很低，實現氫氣的液態化很難，從經濟角度看，儲存和運輸液態氫并不劃算。另外，液態氫會“吸收”金屬容器生成氫化物，降低氫氣的純度。近年來，科研人員發明了化學儲氫方法，即讓氫氣存儲于化學物質中，或者與某種物質進行化學反應，需要使用時通過加熱或者利用隔膜提取出來。 

不過，現有技術成本高且存在安全隱患，是氫能源利用技術中的一個關鍵瓶頸。上述兩種儲存與運輸方法都有一定的局限性，目前，氫氣儲存與運輸還是主要采用700個大氣壓以上加壓的方法，但即便加壓，容器中氫氣重量也非常有限。據介紹，一輛載重35噸的氫氣運輸車，其容器中氫氣的重量只有幾百公斤。 

另外，為了保證氫氣運輸安全，壓力容器必須很牢固，因此，容器重量遠超過氫氣重量。為了保證氫氣運輸安全，我國規定運輸氫氣的壓力并不太大，壓力低儲存量就少。綜合起來，氫氣儲存和運輸成本約為9元/立方米，遠超過制氫成本。 

電解水制氫運輸和儲存難度更大，利用風能和光能電解水制氫實現了能源的循環利用。但是，我國風電場、光電場大多數在西北地區，儲存與運輸的問題更為嚴重。 

除此之外，由于技術所限，我國目前存儲和運輸企業還很少，遠沒有形成產業化規模。有專家表示，我國需要加快培育氫氣存儲和運輸企業，實現從制氫到儲存、運輸整個產業鏈的協同發展。 

技術與國外差距明顯 

從制氫技術來看，我國與日本、美國沒有太大差距。但在儲氫與運輸技術上仍有一定差距。 

以儲氫技術為例，容器壓力的大小決定容量的大小，壓力越大，存儲量也就越大。目前，我國普遍采用35兆帕壓力標準，而日本、美國則采用70兆帕壓力標準。我國目前也在研究70兆帕壓力標準。 

另外，從存儲設備來說，目前日本、美國普遍采用四型瓶裝載氫氣。四型儲氫瓶具有重量輕、循環壽命長、成本低等優點，但缺點是氣密性較差。我國曾經在CNG公交車上使用過四型儲氣瓶，但發生過泄漏事故，而后被禁止使用。此后，我國CNG以及燃料電池汽車都改用三型儲氣瓶，三型儲氣瓶雖不易泄漏，但卻較重，循環壽命短，成本也較高。四型儲氣瓶被禁止使用后，國內企業在這方面的研究幾乎是空白。近年來，國內企業又逐漸認識到四型瓶的優勢，也在加強這方面研究。 

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