你聽說過渦輪增壓，你聽說過缸內(nèi)直噴，你聽說過EGR廢氣再循環(huán)，你也知道它們都是為了節(jié)油，但最頂尖最復(fù)雜最難的節(jié)油技術(shù)上述統(tǒng)統(tǒng)都不是！

一、光研發(fā)就搞了足足37年

實(shí)際上，最頂尖的節(jié)油技術(shù)名字叫做“可變壓縮比”！這項(xiàng)技術(shù)實(shí)際上早在上世紀(jì)50年代就有機(jī)構(gòu)正式研究了，第一家研究的是大英帝國的內(nèi)燃機(jī)研究協(xié)會(huì)，但后面數(shù)十年始終進(jìn)展不暢。

二、可變壓縮比長啥樣？

首先解釋下壓縮比，顧名思義，壓縮比就是氣缸壓縮前后的容積比例，即最大容積除以最小容積。若發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比值高，則產(chǎn)生的壓力就越大，汽油霧化效果更好，燃燒就更充分。       

而普通發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比是固定的，比如8:1、9:1、10:1等。但可變壓縮比就能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行情況，不斷改變壓縮比，來適應(yīng)不同的運(yùn)行工況，讓發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)處于高效運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

三、為啥要不斷改變壓縮比？

雖然發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比越高越好，但必須面臨一個(gè)問題就是避免爆震。所謂爆震，就是壓縮比過高，會(huì)在部分工況導(dǎo)致混合油氣提前被點(diǎn)燃，從而對正在上升的活塞產(chǎn)生一個(gè)巨大的反向力，損壞活塞、缸體。       

所以，長期處于高壓縮比狀態(tài)不太現(xiàn)實(shí)（馬自達(dá)的高壓縮比采用了大幅改善散熱、降低缸內(nèi)壓力的奇特方式），必須靈活調(diào)節(jié)、量身定做。

四、為啥要研究這么久？

歷史上，薩博算是第一個(gè)做出成品的鼻祖，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)成了上下兩部分，上部缸體需要一套非常復(fù)雜的獨(dú)立冷卻系統(tǒng)，應(yīng)用起來很麻煩，所以還沒等徹底解決問題，薩博就關(guān)門大吉了。       

此后，韓國現(xiàn)代、法國MCE-5（標(biāo)致發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)解決方案供應(yīng)商）、荷蘭Gomecsys、德國FEV（大名鼎鼎的全球四大內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)咨詢公司）都輪番上陣，但都以潦草收場結(jié)束。

最后，在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面向來是“老奶奶過馬路都不扶只服自己”的豐田大法出場了，在2005年左右還真做出了樣品，并且申請了專利，但與薩博相同，結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，項(xiàng)目被迫暫停。

 總結(jié)一下大拿們的折戟原因，無外乎是可變壓縮比不僅要實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)上的精妙設(shè)計(jì)，還要實(shí)現(xiàn)冷卻、潤滑、進(jìn)排氣量控制等多技術(shù)復(fù)雜協(xié)同，所以各家樣品都難實(shí)現(xiàn)工程轉(zhuǎn)化，絞盡腦汁也只能黯然退敗。       

五、日產(chǎn)：你大爺還是你大爺！

當(dāng)大家都以為這項(xiàng)復(fù)雜透頂?shù)募夹g(shù)難以搞定時(shí)，日產(chǎn)老爺子登場了。向來秒天秒地秒空氣的日產(chǎn)攻城獅，后發(fā)制人搞掂了這項(xiàng)復(fù)雜的技術(shù)，看得豐田那叫一個(gè)羨慕嫉妒恨。       

與其他廠家不同，日產(chǎn)并沒有在頂部結(jié)構(gòu)上費(fèi)心思。而是另辟蹊徑的增加了兩根連桿，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)改變曲軸下方偏向軸的高度，直接調(diào)整活塞位置高低，從而改變氣缸容積。       

低負(fù)荷時(shí)，壓縮比設(shè)定為14：1，能節(jié)油6-8%；高負(fù)荷時(shí)，壓縮比設(shè)定為8:1，以避免爆震。首臺采用該技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)名為 MR20 2.0L VC-Turbo，峰值功率200千瓦，峰值扭矩達(dá)到了380牛米。

最關(guān)鍵的是，日產(chǎn)這套解決方案化繁為簡，且經(jīng)過驗(yàn)證達(dá)到了量產(chǎn)狀態(tài)。但由于成本較高， MR20 2.0L VC-Turbo初期將搭載于英菲尼迪QX50上使用。  

六、VC-Turbo不完美，消費(fèi)者不一定買單

雖然可變壓縮比是不折不扣的黑科技，但日產(chǎn)VC-Turbo并不完美，比如連桿數(shù)量的增長，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)高度要變大，這就會(huì)產(chǎn)生平衡和布置的難題。       

簡單點(diǎn)說，就是發(fā)動(dòng)機(jī)太高，重心就會(huì)不穩(wěn)；而過高的機(jī)身，會(huì)對發(fā)動(dòng)機(jī)艙本身就有限的空間提出考驗(yàn)。另外，成本也難以控制，簡單點(diǎn)說，除了豪華SUV，普通車想用這技術(shù)根本沒戲。       

我知道，看到這里你的心情變化得很劇烈：

 所有很多網(wǎng)友都評論：“讓我多掏20萬節(jié)油7%？”、“遲早被電動(dòng)車取代！”、“都醬嬸兒了熱效率還是沒超過40%？”、“看完我還是買奔馳GLC”、“日產(chǎn)你什么時(shí)候把騏達(dá)后防撞梁加上？”

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