今年以來，電動汽車作為未來出行的載具已經成為人們的共識，電動汽車強勢崛起，相關投資和產業迅速跟進。尤其是今年9月份，工信部副部長辛國斌在“中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上”公開表示，中國將加入世界“禁止燃油車俱樂部”，交通電動化幾乎已經成為不爭的事實。但作為電動出行的唯一基礎設施，充電環境仍沒有根本改善，充電難、充電資源不足的情況仍是普遍現象。

李克強總理在主持召開2015年9月23日的國務院常務會議時明確指出：建設電動汽車充電基礎設施，是發展新能源汽車產業的重要保障。并首次確定了“新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到100%，大型公共建筑物、公共停車場不低于10%”的充電建設指導意見，隨后住房和城鄉建設部出臺相關政策，各地方落地政策陸續出臺。

時至兩年多的時間，全國的充電基礎設施建設已經取得了巨大成果，但就產權住宅及停車場的充電設施安裝和運營，尤其是新建住宅停車充電配建問題，在具體實施中還存在很多有待解決的實際情況。聽聽智充科技的專家怎么說。

1.充電樁已經越來越普遍，但我們還是看到很多車主反映充電樁安裝困難，或者是充電困難的情況，請問是什么原因？

答：宏觀上來講，充電樁是新生事物，在國內總的發展時長不過十年，在過去的發展中對充電需求的準備是不足的，就如同今天看到很多老舊小區停車位不足一樣，在規劃建設時，未能充分估計到發展的情況。

第一、充電樁本身的工作狀態相對特殊，原有電網不加以改造與之配合存在難度。功率范圍從7千瓦到數百千瓦不等，充電樁在工作時功率全輸出，而不工作的時候功率幾乎為零，也就是說充電樁的諧波很大，對電網有沖擊，所以充電樁安裝的第一個障礙是供電。除此之外，由于充電樁的工作特性，物業公司也對此也很小心，他們會著重考慮變壓器負荷是不是能承受；

北京東方廣場地下充電站

第二、投資和收益問題，在充電樁投資和收益方面參與的幾方立場對立。如果不能在建設過程中就安裝充電設備，后期安裝的投資是很難協調的，當前有很多小區增建充電樁，由物業主導的時候，物業公司會向全體業主籌款；由業主主導的，小區內的充電站就變成了私人樁，不能充分利用。如果將私人樁變成共享充電，又需要車位產權和使用權的協調，還需要付費系統支持。所以，如果沒有在建設階段就配建好充電設施，后期的增建會面臨很大困難。

第三、車位產權和管理權的復雜交織，充電項目落地有爭執。讓充電樁安裝的行為主體面臨困境，以住宅小區為例，小區停車場可能是給住戶提供公共停車的場所，那停車場產權就不歸小區住戶，安裝充電樁就需要停車場業主的首肯。即便是產權車位的業主，在申請安裝充電樁的時候，也需要物業方的積極配合，畢竟接電需要物業公司和電網公司配合施工。所以，在已建成的住宅、寫字樓、公共建筑的停車空間加入充電存在一定的困難，作為停車充電的存量空間，這些困難需要逐步解決。我們看到國務院和住建部推出的政策是要求新建住宅停車位要100%預留安裝充電樁，按照各地具體要求，新建車位要實際配建充電樁，這個規定一下子解決了用電和用地兩個主要困難。從規劃階段就進行布置，在產權交付之前就完成預裝和安裝能力預留，給日后充電樁的擴展留足了空間，充電樁安裝不再需要從別的地方寄出空間。

2.那么就新建住宅停車場充電預留和預裝的政策而言，您的解讀是什么？

答：這是個相當明確的信號，表明國家將繼續鼓勵投建充電站，投建充電站是個健康的市場化行為，而且國家發改委早已經制定了相關文件。

另一方面，這也預示著國家對新能源汽車出行的指導發展進入了新的階段。我們的政策研究專家對整個新能源電動汽車行業的政策發展進行了比照，發現國家在政策層面有詳細的中長期規劃和相當的連續性，并非外界傳言的“規劃不足和連續性不強”。

早先，政策鼓勵建設充電站、停車場配建充電樁，以補貼形式直接發放給運營企業，從單純補貼到新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到100%，其實經歷了政策轉向，也就是從單純的鼓勵到限制性鼓勵，保留之前的補貼政策，在強制性上進行了加強。從政府角度，這種調整意味著整個產業和市場已經進入了新的發展階段，在規模和成效上已經完成了階段化目標。

乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法

我們再以今年6月份工信部出臺“雙積分”政策為例，該政策的推出表明政府的產業政策態度開始轉變，從以往單純鼓勵性的補貼，到現在兼具鼓勵和懲罰性的“雙積分”，政府在不斷給新能源汽車生產企業家碼。新能源汽車生產企業原來僅可以從政府層面得到資源支持，現在通過本政策，也可以從傳統車企那里得到資源。

圍繞近期新能源汽車行業的政策，我們首先看到的是政府層面所表現出來的信心，產業和市場正在按照既定規劃向前發展，政策方向在完成了從單純鼓勵到限制性鼓勵的轉變后，隨著產業和市場的發展成效，必將出臺市場準入。其次，我們也看到了新的市場機會，從以“國家隊”為投資主力變為各地方運營商崛起，充電的拓荒期已過，充電轉入民間投資后會快速迎來盈利期。 

3.建筑和開發企業在預裝充電樁時應從哪些方面進行考量？

答：第一，規劃充電建設的方案，包括建設和運營目標。規劃可以從停車場建設規劃中延續下來，公私車位的配建比例可以直接推導出私人充電樁和公共充電樁的數量和用電負荷，配合車位圖紙接線工作就可以順利完成了。按照住建部《城市停車設施建設指南》的相關要求，給充電樁留出足夠空間，預裝充電樁的規劃工作可以按照線性推導出詳細的預裝計劃，配合當地的配建要求，規劃任務并不復雜。規劃留有的空間一定要大，尤其是在配裝比例上，如果預期社區中會有相當比例的業主駕駛電動汽車，那一定要加大預裝比例，因為產權一旦移交，增裝的困難會增加，這個我們在上面已經提到，在此不贅述。

第二，建筑和開發企業要為物業企業接手后的運營做好準備。事實上，從資源利用的角度，應該鼓勵充電共享，讓充電資源得到充分利用，降低閑置率，提高單樁的用電量，這就需要一套運營系統來支持這個工作，而不是以往我們以為的，只是將充電電源安裝在車位上就可以。智充有一個北京某小區的客戶案例， 最早一個業主買了一輛寶馬i3，去找物業公司要求安充電樁，物業考慮到會增加用電安全和小區管理的難度，就多一事不如少一事，找理由推諉，業主安不上充電樁就一直跟物業公司交涉，物業最后找到智充，讓我們給出個安裝方案，我們讓物業劃撥了四個車位，把這四個車位變為小區的共享充電站。這樣一舉三得，一、業主有地方充電了，二、提供小區內的充電站，物業有了充電收益，三、小區總用電負荷沒有大幅上漲。如今，該共享模式的充電站正在為小區內的32臺電動汽車提供充電服務，從最早的1臺到現在的32臺，該充電站的潛力仍未耗盡。

深圳某辦公區停車場 

第三，與空間品位環境相關的舒適和人機交互能力。充電樁正在變成一種重要的市政設施，與路燈、交通燈、城市雕塑、城市綠化一起共同勾畫城市環境，塑造獨具特色的城市空間。同樣的，在住宅和公共停車區域的充電樁和充電站也應該與建筑的功能和整體審美產生直接關聯。另一方面，卓越的充電設備和整體化的設計，能提升物業的總體功能水平，提升格調，增強物業的市場溢價，吸引購房者和投資人群，這方面的優勢會在前期銷售和后期的租賃運營中得到體現。眾所周知，智充在這個方面的能力非常強，智充的設計團隊不僅給充電樁行業拿了第一個也是唯一的年度紅點設計大獎，在具體項目實施中，還會對項目進行詳細調研，為業主方提供業界最高水平的一體化充電安裝施工方案。

從以上三個方面進行考量，充電樁的安裝就會避免突兀，可以讓充電跟建筑本身相結合，讓充電設備與充電運營相結合。選用智充充電解決方案的社區和停車場，建設方向物業方移交會非常順利，智充提供的兼容性和智能性都相當優秀的“智能硬件+云平臺”的解決方案，讓沒有充電運營經驗的物業企業，通過短暫熟悉就能管理規模相當的充電樁群。

4.當前充電運營還是以集中式的充電站為主要形式，有點像以前的加油站，但是隨著在新建住宅和建筑內停車場配建充電樁，集中式充電站會不會被取代？

答：可以肯定的是，集中式充電站肯定不會被取代，只會增加，因為我們正處在電動汽車的增長的時期，充電站的建設是不會停的，但我們認為，未來充電的主流形態不是集中式充電站，而是本地化的、分布式的充電服務設施。而且在后期，將會變成更加智能的自動化充電站：車主只負責停車，剩下的事情自動化充電站就會完成從充電到挪車的所有步驟。

我們在上面提到了充電樁安裝的兩個主要困難，一個是電，一個是地，本地化就可能低成本的解決這兩個問題，發揮本地運營商和管理方的優勢，解決電和地的問題，而不是依賴一個全國性、大區域的充電運營商去鋪設大規模的充電網絡；

電動出租車正在夜間充電

分布式，其實針對的是整個電動出行的效率問題。我們可以假設一個極端的例子，比如一個城市僅有一個規模巨大的充電站，那么不管平時大家怎么駕駛電動汽車通行，最終都會去這個充電站充電，那我們需要給充電站配套什么樣的道路，在充電站配建什么樣的設施讓大家在充電時有地方去，盡管這看起來可能會產生一種新的“充電商業綜合體”，但是因為充電額外增加的通勤時間和充電等待時間，其實嚴重拉低了城市的效率。分布式充電就可以解決這個問題，把充電設施小規模、大范圍的布設在小區、寫字樓、公共停車場、商超等停車區域，讓每個人都可以短暫停車充電，分布式充電這種“潤物細無聲”的充電方式更適合城市生活，不會給電動車車主增加額外的時間成本。我們看到當前運營商已經很少會去建設那種上百個充電車位的大型充電站了，運營商的思路正在轉變。

分布式充電帶來的另一個相關問題是：如何有效管控分布廣大的充電樁？集中充電站在運維上是有優勢的，分布式帶來的是運維成本的急速升高，這就需要一個管理能力很強的充電管理系統平臺進行支持，基于這樣的認識，智充開發了“智充云”，這是專門針對分布式充電的各項需求開發的充電云平臺。所有充電樁都是智能物聯網終端，與云平臺實時連接，不管是故障、工作狀態、充電數據都可以實時回傳，異常狀況實時報警，這樣就可以讓運營商有針對性的進行巡檢和維護，減少人員投入。以“智充云”為基礎，嵌入共享充電、移動支付、車位管理等輔助功能，運營商可以因地制宜，發展出自己的充電運營思路。

結語：

電動汽車在國內已經發展了十余年，而充電也從產業附屬地位被提高到了支撐地位。很顯然充電只是個結果，只有將所有與之配套的問題都一一解決，才能從結構上改變電動汽車充電困境。在這方面需要政策的推動，模式的創新，技術的發展，除此之外還需要依靠體系的力量發展出超強的整合能力，整合地產、電力、通訊、充電運營商、電動車生產企業、充電設備商的資源，降低交易成本和建設難度，在這個過程中，有整合能力、技術實力、完整方案輸出能力的企業將脫穎而出。

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