從名爵ZS開始，上汽MG便確定了與榮威不同的品牌定位，年輕、個性、運動成為了MG全新的品牌標簽，或者說MG正在逐漸找回曾經的英倫運動基因。換代的MG名爵6自發布官圖開始，便以年輕、運動化的轎跑造型霸占了當時的汽車圈頭條。然而一款車是否是運動型車，并非只看外觀，對于名爵6來說只有通過實際駕乘才能夠深入了解這款車。

我想，也沒有什么其他道路，能夠比這里更適合去測試名爵6的運動性能了。這款外觀多看一眼就能愛上的車，到底擁有怎么樣的性能，小編也很期待和他的正面交流。上汽作為國內最具代表性深諳消費者心理的廠家，MG6在外觀上的設計所謂是上層的。時尚，酷炫，動感，這類的詞語也許都不足以形容他。一千個讀者就有一千個哈姆雷特，但這次，哈姆雷特們同一口徑說，MG6真的好看。

這次試駕的名爵6車型為20T Trophy尊享互聯網版。“Trophy”字面理解就是獎杯、冠軍的意思，主要是為了紀念MG曾經的輝煌。這款車搭載的是上汽和通用共同研發的1.5T渦輪增壓發動機的低功率版本，最大功率124kW，最大扭矩250Nm。與發動機相匹配的也是跟通用共同開發的7擋雙離合變速箱。

很多人喜歡拿它與思域做對比，而思域的1.5T發動機的最大功率為130kW，最大扭矩為220Nm，從參數來看兩款車在功率方面的差距并不明顯，但扭矩方面名爵6無疑更占優勢，這也是為什么名爵6官方的0-100km/h加速時間只有6.6秒的主要原因。不過印證了6666這種的中國“發”的吉利數字，不知是種巧合還是美妙的賣點呢！

名爵6的動力還是很強勁的，在城市道路中用D擋行駛時，這款發動機低轉高扭的優勢非常明顯，在起步和短距離加速時能夠明顯感受到澎湃的動力。同時，行駛過程中不是刻意去關注的話，很難感受出擋位的變化。

如果在山路行駛時，則是另一種情況。彎道上坡時，如果是D擋則會出現動力輸出不夠的情況，這時候就要用到S擋了。這款車帶有換擋撥片，不過只有在S擋的情況下才能使用。S擋配合換擋撥片能夠將發動機控制在高轉速，保證了走山路時發動機能夠維持在最大扭矩的輸出區間，得到充足的動力。

運動化的底盤調校

名爵6的前懸架為麥弗遜式獨立懸架，后懸架為多連桿獨立懸架。不過需要注意的是，后懸架雖然是多連桿，但其實是兩連桿。

在城市道路行駛時，底盤的整體性表現出色，高速行駛時能夠保持很好的平穩性，不過由于名爵6定位為運動轎跑，因此底盤調校還是偏硬，特別是在過減速帶時，會有明顯的“哐當”聲音，同時再過不平路面時還是會有點顛——這種底盤感覺，真有點運動型車的意思。

在山路行駛時，運動性底盤調校的優勢就出來了，哪怕40km/h過彎，你也幾乎感受不車身傾斜，整款車過彎時的車身姿態非常優美，給人的感覺就是它完全就是一臺真正的性能車。不過，也由于太過于運動了，走山路時的底盤顛簸感會比城市道路更明顯。

方向盤回饋力太重 過彎有點推頭

在實際駕駛過程中，小編很喜歡這款全新的MG6，但有一個小問題還是要提及一下，小編發現名爵6的方向盤存在一個小問題——方向盤過重，打彎有點吃力。回饋力較大，導致了轉彎、變道時，不得不多使一點力氣，去跟方向盤去較勁。這對于男車主來說或許沒什么大問題，畢竟運動車型方向盤重是很正常的，不過對于女車主而言可能會有點吃力。所以，在這里小編還是很希望名爵6可以將方向盤加入舒適、運動模式切換，這樣無論是家用還是偶爾的小激情都能滿足，還能收獲更多的女性用戶呢！

另一方面，不知道是當時試駕時山路濕滑亦或是我試駕的這臺車本身存在的問題，過彎時名爵6會出現一絲推頭現象。每次減速過彎，打方向時信心都不是很足，因此不得不多打一點方向。

試駕車輛的輪胎為普利司通的泰然者 T005，說實話大多數人或許對這款輪胎并不熟悉，因為它是10月9日普利司通剛發布的一款全新的高性能旅行胎。這款輪胎有著更加杰出的濕地性能以及燃油效率，同時還具備高里程使用壽命。這也意味著在胎噪方面，它的優勢并不明顯，因此在試駕過程中，會明顯感受到來自輪胎的噪音。

整整一天的試駕之后，我對MG名爵6有著非常深刻的印象，它無疑是中國自主研發車型（MG是英國品牌，但名爵6無疑是上汽自己研發的）中無論是從外觀造型還是駕乘體驗方面，都給人以非常運動的一款車型，特別是駕乘體驗的運動感是此前任何一款自主品牌車型都無法給予的。不過，名爵6這款車也并非完美，希望在后面推出的改款中能夠改進這些小瑕疵。

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