從北汽出租車換電方案到蔚來ES8換電方案，這已經是換電在純電動汽車身上的第三次嘗試，這一次又勝算幾何？我個人認為這本身還是以賣點為主，然鵝，該充電充電，該建充電網絡還是要建充電網絡。

主要不同有以下幾點：

1）特斯拉（Tesla）的換電沒做成，這不是比馬斯克Musk還牛？

2）沒換電，這車也很快充，算下來峰值也要110KW上下了

3）仿效雷諾ZOE，電池租賃本身拉低門檻

4）換電本身是個低頻應用，亮點是亮點，用的少的話會產生很大的維護問題

在高能量密度和較低成本暫時無法提到特別高的充電功率下，無論充電還是換電，實質都是想要達到快速能量補給，從而消除電動汽車里程焦慮的主旋律一直存在。那么，保時捷Mission E的快充黑科技是否可以在不計成本的條件下，給我們帶來完全不同的體驗。

我們還是回到這個電池系統，主要分成三部分比較核心的設計內容：

1. 機械結構

2. 電氣接口

3. 冷卻接口

我們仔細看一下電氣接口的進化：

在國網主導的IEC標準后續修訂中，在電氣連接這塊其實總結了一些經驗教訓：

• 電池箱連接器應具備對準導入機構，在插入連接器時能自動修正位置偏移，以保電池箱連接器應具備浮動跟隨機構，在車輛行駛造成的頻繁振動、蠕動下能自動跟隨觸頭位移變化，以保證可靠連接；（備注：這點沒看到實物看不出來，特別是這個主連接器的正負兩極的電氣連接，怎么壓線，看這個配電單元的大小，下面選用柔性的軟銅牌是比較合理的辦法）

• 電池箱連接器的部件（如端子、插銷、殼體等）應可靠固定，保證振動、蠕動影響下不會松脫；

• 快換電池箱的固定應采用機械式鎖止操作機構，并具有防鎖止失效功能；

• 鎖止機構應能在三個相互垂直的軸上將電池箱緊固在托架上，在車輛行駛造成的頻繁振動下，不會出現明顯的相對位移或產生明顯的機械噪聲；

• 鎖止機構應能承受純電動乘用車振動和沖擊的影響

這些結構還是有很多繼承性的，不過聽說當初這個連接器是按千元來算價格的，現在估計也要好幾百一個。

這是最早Better Place的設計雛形，分成2X2的設計思路，兩端走液冷回路，中間信號引腳就費勁了。

還有就是這個液冷回路接口，從直徑來看，是在Better place的基礎上進化的。（備注：之前國網旗下的直接采用自然冷卻要簡單點）

這兩接口，如果要做濫用設計，是需要在X、Y方向不同的偏差下進行濫用對插實驗的。在Z方向插過了，會不會造成管壁的磨損和裂縫是值得我們后續觀測的。這個如果處理不好，就會形成一個比較明顯的泄漏點。

還有一個比較值得探討的問題，不知道我想得對不對，這個冷卻液具有一定的可燃性，開口往下，必須準備另外一個Tank把電池相關所有的冷卻液全部抽出來，然后再進行匯總，整個管路特別是閥失效或者出點意外，這個換電沒法弄。

如下圖所示，拿Model X的整個熱管理的冷卻回路來做對比，如果要實現這個還需要做一些軟件和策略工作。

• 電池的熱管理回路獨立，預備兩個獨立的Tank

• 需要準備兩個回路

• 換電之前，把所有的電池冷卻液抽出來放到另一個回路

• 換電過程中，冷卻接口打開，部分空氣進入這個冷卻管路中

• 然后換電之后，通過另個回路再匯合到主回路中

這些模組確實和CATL的標準模組長的比較像，就是配置不同使得內部線束設計也不盡相同，不過除去這兩點設計，這個電池系統也沒啥不一樣了。

從BMS來看，由于電池系統需要獨立車輛進行管理，不僅需要把接觸器控制信號和驅動部分拿到手，還要通過通信和硬線控制上交實際的控制權限。所以整個體系是圍繞整個電池管理系統展開的，大量故障處理的部分（在車上與原有的車載系統工作，在車下換電站內充電）還要處理快充的一些內容，這是一個很大很全的電池管理系統的功能。為了配合這個設計，這里的總線布置也是值得我們后續觀測的。

最后是這個結構的耐受性，這個不用太質疑了，等實車出來了，感興趣的把結構畫出來，分析在反復裝個100次看看。

最后，我們來看看這個10分鐘100公里的移動補電車，按照這個車的電耗：

百公里耗電=67Kwh/355KM =18.8 Kwh/百公里，112Kw的充電功率已經位于很好的水平，我覺得換電還是一種標新立異的選項，確實是為了后續租賃電池準備。

如果本身學習雷諾的做法，完全可以不這么麻煩的。

借助雷諾ZOE車型，雷諾改變了傳統的電動車出售理念：顧客不必購買電池，只需每月租用電池組即可駕駛電動車。此舉降低了電動汽車的入門價格。但沒有電池組，這些電動車就無法使用，而且電池組的租賃費用可能并不便宜。雷諾日前宣布剛剛簽約了第10萬個電池租賃合同，該銷售模式受到了消費者的歡迎和接受。

小結：

老板和土豪的世界我們工程師不懂，不過我想如果這車不換電的話，也沒啥。該快充就去快充嘛，就是這些換電的點隨時換成充電站，先圈個地也行的啊。

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