車聯網是物聯網技術在交通領域的典型應用，隨著市場成熟的提高，其內涵也被進一步拓展。文章通過對現有車聯網幾種發展模式的梳理與辨析，試圖尋找車聯網未來正確發展道路。【本文來自 2016 年 10 年 10 日出版的《上海汽車》，作者是上汽集團的閆楓。】

自 2015 年李克強總理在政府報告中提出「制定『互聯網 +』行動計劃，推動移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等與現代制造業結合，促進電子商務、工業互聯網和互聯網金融健康發展，引導互聯網企業拓展國際市場」的戰略后，互聯網對傳統行業的顛覆和改造已成為一種趨勢，互聯網不僅僅是對行業潛力的再次挖掘，更多的是以互聯網思維去重新改造和顛覆傳統行業。從特斯拉重新定義了人們對汽車的認識，到蘋果、谷歌、微軟、阿里、百度、樂視等互聯網大佬全面展開對汽車互聯網化的爭奪戰，車聯網時代已經來臨。

狹義的車聯網即 Telematics 服務（車載信息服務系統），是指通過車機端，把用戶與各種服務資源整合在一起的服務系統。廣義的車聯網還包括智能交通系統。

1.車聯網發展現狀及應用前景

1.1 車聯網發展現狀

車聯網內涵從最早以導航為主的萌芽階段，發展到以 TSP 服務為主的初級階段，再發展到現在以「場景化」服務為主的中級階段。「場景化」服務是針對駕駛員、乘客、整車廠及車輛管理者等四大用戶，形成實現多角色、多場景應用集成于一體的綜合服務體系，如表 1 所示。

表 1  車聯網應用場景演變

1.2 車聯網應用前景

從車聯網的終局來看，是實現無人駕駛，是智能交通的核心部分。車聯網是未來的 ITS（智能交通系統）的核心信息通信平臺，發揮越來越多作用 [1]。

（1）保障道路行駛安全

車聯網可以通過緊急制動、事故現場預警、十字路口預警、超速警告、逆行警告、禁止疲勞駕駛等相關技術有效降低交通事故發生率，使出行更安全。

（2）防止交通堵塞

車聯網可以通過智能交通管理，實現路況監控，提前預警，不停車計費等有效緩解交通堵塞壓力，減少約 60% 的交通堵塞，提供道路使用率，使現有道路通行能力提高 2 ~ 3 倍，縮短行車時間。同時還可以降低能源消耗，減少 25% ~ 30% 的汽車尾氣排放 [2]。

（3）促進汽車產業升級

實施車聯網戰略，把汽車制造業納入我國新型通信技術的創新環境中，提升汽車新型技術能力，以數字化技術驅動汽車行業發展與升級改造。

（4）實現智能交通

在交通管理的各主要部分均可通過車聯網實現，如交通信號燈智能控制、交通事故處理、智能停車場管理、電子不停車收費、公交車智能調度等，以車聯網為通信管理平臺實現智能交通。

2.車聯網產業鏈分析

我國車聯網產業結構復雜，如圖 1 所示。

圖 1  車聯網產業鏈簡圖

（1）整車廠（OEM）

整車廠是車聯網服務實現的載體，處于傳統產業鏈中心地位，擁有較大的話語權和號召力，能夠有效地整合許多資源，在發展車聯網上具有很大的優勢。

但由于各車廠的競爭關系，整車廠提供的車聯網服務僅限于自家品牌，使得各品牌的車聯網服務相互獨立，不能兼容，而且各家整車廠提供的車聯網服務普遍價格較高，只能在自己品牌汽車上捆綁安裝，客戶范圍受到限制，后裝市場推廣不利。

（2）內容提供商（CP）

內容提供商主要提供音樂內容、視頻內容、新聞內容、天氣內容等，體現為直接內容接入、車載APP等形式，在整個車聯網產業話語權弱。

（3）服務提供商（SP）

服務提供商主要提供安防服務、救援服務、呼叫中心服務、保險服務等，大多數服務供應商與其他公司合作（如與整車廠，通信公司等）轉型為 TSP。

（4）車載信息服務提供商（TSP）

車載信息服務提供商在產業鏈中直接面向用戶，為用戶提供導航、道路信息遠程診斷與控制、娛樂資訊、經銷商活動等服務。TSP 在整個產業鏈中居于核心位置，向前整合并監管服務內容，向后有兩種提供服務的方式：

• 一種是作為「白牌」服務提供商，由整車廠確定品牌；

• 另一種則是由 TSP 自己的品牌向用戶提供 Telematics 服務。

除了整合資源、提供服務以外，TSP 還承擔著收取費用、分配利潤的任務 [3]。

（5）設備提供商（EP）

設備提供商提供包括硬件、系統、軟件、應用一體化的車載終端設備，在前裝市場作為 Tier 1 為整車廠做配套，按照整車廠提供的設計方案，將相關的系統軟件、定位軟件和感知芯片、GPS 模塊等電子元件設備進行集成安裝，生產專用的車載終端。

在后裝市場單純買設備或者與服務供應商合作，提供 TSP 服務，總體來說，話語權也不高。

（6）通信供應商（TP）

通信供應商提供無線網絡通信服務，包括網絡服務、電話服務等，是車聯網實現的基礎設施，在國內主要是中國移動、中國聯通、中國電信。

（7）政府

政府在車聯網產業鏈中即是監管與引導者，同時也是車聯網服務的用戶，在這個行業具有主導和推動作用。

3.車聯網發展模式辨析

通過對車聯網產業鏈分析得知，TSP 在整個產業鏈處于核心地位，向前整合并監管服務內容，向后為用戶提供服務，根據市場參與者提供TSP服務的地位來進行分類，市場上有以下幾種發展模式。

3.1 整車廠處于主導地位

整車廠自主做 TSP 服務或者控制其他 TSP 服務供應商為其提供服務。整車廠在車聯網產業鏈中盈利項較多：

• 除了用戶購買終端設備以及訂購套餐服務所支付的費用外，整車廠通過和第三方合作，能夠獲取一定的利潤分成；

• 針對車主出行涉及的餐飲、娛樂、休閑場所的喜好和需求進行新媒體平臺的廣告投放收入；

• 基于車主互動參與的興趣點分享、興趣點排名的生活服務熱點平臺和引入熱點 CP/SP 資源所獲得的收入。

不管是自營 TSP 還是有其他 TSP 供應商提供服務，主機廠由于其主導地位和先期大量投入，所收入份額也最高，但縱觀整個車聯網市場，還未有整車廠主導的 TSP 服務實現盈利。根據目前我國車聯網市場的情況，整車廠主導的發展模式具體又分為 3 種：自營、合資、純外包。

（1）自營

整車廠自建車聯網服務品牌，并由旗下公司或部門提供服務。以東風日產為代表，旗下東風日產數據營銷公司提供 CARWINGS 智行 + 的 TSP 服務。因為是自營，整車廠具備完整控制權，內部溝通效率高，及時解決問題，對于用戶反饋響應及時。

同時整車廠自營也面臨一些困難：

• 整車廠缺乏車聯網服務搭建和后續運營經驗，管控成本高；

• 其次，前期投入巨大，如建立 T 平臺、呼叫中心，成立專門公司或者部門，成本高；

• 整車廠旗下公司或者部門進行管理運營，對于盈利要求不高、壓力小、缺乏長遠發展驅動力。

（2）合資

整車廠與 TSP 專業服務商成立合資公司共同運營整車廠旗下品牌車的車聯網服務。以安吉星為代表，OnStar 和上汽集團各占股 40%，上汽通用占股 20%，成立上海安吉星公司為通用旗下凱迪拉克、雪佛蘭提供以安防為主的車聯網服務。

在合資的模式中，整車廠和專業 TSP 供應商公共管理運營，可共享資源、經驗、人才等，優勢明顯。但作為整車廠控股公司的子公司，運營獨立權較大，主要關注盈利，有可能會影響整車廠的整體車聯網戰略。而且兩方或多方合作有可能產生利益糾紛，內耗大。

（3）純外包

整車廠與 TSP 專業服務商簽訂外包協議，外包TSP服務商為整車廠提供旗下車聯網服務，以豐田 G-book 外包給 95190 為代表。這種模式的優點主要在于整車廠既可以對 TSP 進行管理和控制，主導業務方向，又可以保證 TSP 服務高效運營，畢竟第三方 TSP 具備專業的團隊、運營管理經驗以及全套的運營資質和健全的管理流程。

但也存在問題，第三方 TSP 不僅僅服務一家整車廠，對于整車廠而言，有數據泄露風險。并且一旦整車廠想要自己運營車聯網業務，替換成本高。

3.2 通信運營商處于主導地位

通信運營商處于主導地位的商業模式主要出現在后裝市場。通信運營商自行開發有關車聯網服務的整套系統，包括搭建 TSP 服務運行平臺、規劃服務功能、內容的采購與發包、制定銷售策略、定價與收費等等有關運營的一切活動。所有收入由通信運營商根據成本及各參與方的利潤貢獻率進行分配，通信運營商投入最大，所占收入份額也最高。

通信運營商能夠成為 TSP，優勢在于它擁有巨大的網絡平臺優勢，也有豐富的運營服務經驗，還有現成的規模巨大的呼叫中心。但也存在先天不足的問題，通信運營商對汽車行業了解不深，在汽車行業內沒有市場渠道，無法精準把握汽車消費者的需求，在產品設計方面，通信運營商過多地依賴移動通信網絡，容易忽略車聯網服務的綜合特性。

3.3 整車廠和通信運營商合作模式

整車廠與通訊運營商進行互補合作：

• 通信運營商獨資提供網絡通、TSP 平臺的建設、資源的整合、網絡維護及呼叫中心的運營、收取費用；

• 整車廠提供車載體，設計個性化的服務功能，并負責營銷和業務推廣。

這種模式中通信運營商投入更大，貢獻更多，是這種商業模式的核心，所以費用由通信運營商收取，支付給設備提供商和內容、服務提供商之后，再按照之前與整車廠商定的利潤分成進行收入的二次分配。

這種模式的優勢在于整車廠更了解用戶需求，可以設計出滿足用戶需求的車聯網產品，而且具有自有品牌的市場渠道和多年的市場推廣經驗；而通信運營商一般都自建有呼叫中心，大大降低了運營的成本。缺點也比較明顯，有可能陷入利益糾紛。國內 3 大通信運營商均與整車廠進行合作，中國電信與華泰合作，中國移動與長安合作，中國聯通與寶馬合作。

3.4 整車廠與互聯網公司合作模式

整車廠與互聯網公司簽訂合作協議就車聯網或互聯網汽車事業進行資源整合，跨界運營，為車主提供車聯網服務。國內以上汽與阿里、北汽與樂視、長安與華為等為代表。這種模式優勢在于整車廠具備造車資質，提供車載體和大量車主，互聯網公司具備跨界運營經驗和基礎資源，兩方優勢互補，在政府推動「互聯網+」戰略大背景下，利用政策紅利，創新商業模式，吸引資本市場，快速高效推進車聯網事業。

隨著上汽阿里第一款自帶車聯網服務的互聯網汽車上市，互聯網造車不再停留在 PPT 上，開始走向用戶。但這種模式也有缺陷，互聯網公司先天不懂汽車行業，汽車行業重資本、重規模、低頻的特征也在一定程度上限制互聯網企業創新，這種模式需要時間檢驗 [4]。

3.5 第三方主導

第三方主導模式一般見于后裝市場，第三方企業自行搭建服務平臺、呼叫中心，自選服務和內容提供商，制定營銷計劃，通過 OBD 設備和手機 APP 向用戶提供一套完整的車聯網服務。由于通用 OBD 接口或手機APP的開放，可服務于不同品牌、不同國家和地區，不受汽車品牌、車型的限制。

這種模式的優勢在于第三方公司具有高度的自主性，憑借其前身直接接觸用戶的經驗，更能精準把握用戶的需求。但缺點也同樣明顯，獨立第三方公司必須擁有雄厚的資金建設平臺、呼叫中心，還要有較高的平臺運營能力，除此之外還需獨立開發和銷售車聯網產品，對于企業實力要求較高。

國內以四維圖新的趣駕、95190 的智駕為代表。從用戶規模和盈利狀況來看，這種模式還不成熟。

4.結語

車聯網是汽車行業全新的網絡應用，是物聯網技術在智能交通領域的應用體系，是新一代智能交通系統的核心基礎。本文在分析車聯網現狀與前景、車聯網主要發展模式后，指出車聯網是龐大復雜的系統工程，需要在政府的引導下，相關企業積極參與下，建立一個多方共贏的發展模式為車聯網的長遠發展提供動力與支持。

參考文獻

[1] 武鎖寧. 車聯網指導關注的課題 [J]. 中國電信業，2010(8)

[2] 劉華. 車聯網對汽車行業的影響 [J]. 上海汽車，2016(1)

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